Сегодня мы побываем в музее моторвагонного депо Санкт-Петербург-Финляндский (ТЧ-20), входящего в структуру Октябрьской моторвагонной дирекции. И депо, и дирекция неоднократно становились героями наших материалов, и всегда в негативном свете. Попробуем увидеть в этих стенах хорошее?
Стены. Они были возведены в 1980-м году. Раньше здесь была волейбольная площадка, что видно на одной из музейных фотографий. Здание имело очень странную планировку: два параллельных коридора на всех этажах, кроме второго, образовывали маленькие кабинетики по краям и огромные глухие помещения посередине. В таком виде «контора» двадцатки простояла три десятка лет, пока на Октябрьскую дорогу не пришли горе-реформаторы пригородного комплекса.
Очень неудачный опыт объединения электричек, тремя годами ранее выделенных из СПб-Московского (ТЧ-8) и СПБ-Витебского (ТЧ-9) депо, в новом депо Металлострой кто-то решил распространять дальше. В конце нулевых годов нового века вся моторвагонная эксплуатация в Санкт-Петербурге оказалось собранной в депо СПб-Финляндский. Бывшие самостоятельные депо стали «ходами». Чуть позднее к депо, расположенному в Питере, отнесли и моторвагонный «пригород» из Новосокольников.
Здание депо подверглось реконструкции, но то ли проект рисовали не на той коленке, то ли штатное расписание объединённого предприятия читали плохо. Площади, отданные под холлы, давно переоборудованы под кабинеты, а сосчитать, сколько раз отделы переезжали из кабинета в кабинет, и вовсе невозможно. В кабинеты четырёх замов по эксплуатации перед отчётами инструкторов их набивается столько, что не каждый день в метро такую толпу увидишь.
В октябре прошлого года депо отметило семидесятилетний юбилей.
В далёком 1951-м году было открыто движение электропоездов до станции Зеленогорск. Ветеранам — подарки, причастным — премии, всем вместе — вновь открытый музей. Очень радует, что помещение для него выбрано с размахом: на открытие пригласили около полусотни ветеранов, и всем хватило места. К организации пространства музея в депо подошли весьма креативно.
Сразу у входа гостей встречает макет «круглой» ЭР2 в натуральную величину. Внутри — настоящий пульт от такой машины (ветераны, ностальгируйте: от 935-й). Можно сесть на кресло машиниста, реверсивку вперёд — и вот он, такой знакомый звук набора-сброса позиций рукояткой контроллера, за свою форму прозванной «кофемолкой».
В подсвеченных окнах — пейзажи, а в планах руководства дирекции — заменить их мониторами, чтобы можно было выводить на них живую картинку движения. О том, что к «кофемолке» можно прикрутить компьютер, чтобы получился «ретро-тренажёр», в депо думают, но очень осторожно: сам музей-то еле-еле вытянули.
Другая интересная находка — реконструкция кабинета начальника депо. Стол и жёсткое кресло подлинные, заменённые пять начальников назад. Рядом со столом — окно, из которого открывается вид, соответствующий виду из кабинета ТЧ до реконструкции здания. На самом деле стена глухая, а светящееся окно и чугунная батарея — декорация. Необычный подход нашли в депо для оформления фотографий. Шрифт, поясняющий содержание снимков, неотличим от шрифта печатной машинки, хоть и выполнен на компьютере. Цвет бумаги — как будто эти листы отпечатаны не один десяток лет назад.
Когда-то моторвагонное депо Ленинград-Финляндский было одним из лидеров в Советском Союзе по количеству пар поездов. Помните эпизод задержания жулика Подниекса в фильме «Золотая мина»? Это Финляндский вокзал того периода. Ни один путь не пустовал больше, чем было технологически необходимо для отправления одной электрички и приёма другой. Во второй половине 80-х депо обслуживало по воскресеньям до 550‑ти пар поездов в сутки. Делим на 19 часов и 10 перронных путей — почти по три поезда в час с каждого пути!
Работа в таком бешеном темпе имела и оборотную сторону: техническое состояние машин было безобразным. Выцепка двухвагонной секции из десятивагонки по неисправности во всех депо была крайней мерой, а в дореформенном ТЧ-20 — нормой. Именно техническое состояние машины стало причиной гибели помощника машиниста по Ладожскому Озеру в 2001-м году. Без воздуха от соседней электрички бригада не могла привести в рабочее состояние после ночного отстоя свою, и помощник, из-за несогласованности действий бригад, оказался зажат между автосцепками. И не надо про «никакое снабжение запчастями» и «изношенность парка»! До появления дирекций каждый ТЧ сам решал, что купить (или придумывал, как выбить), а парк в Балтийском и Витебском депо был куда древнее, но на порядок исправнее и комплектнее. Так что та трагедия — целиком на совести руководства депо того периода.
Максимальная численность персонала одного лишь Ленинград-Финляндского депо доходила до тысячи двухсот человек. Сегодня в объединённом депо, обслуживающем весь Северо-Запад — тысяча триста сотрудников, а обслуживают они более трёхсот пар поездов.
В тот период, когда автору статьи довелось поработать в «старом» ТЧ-20 машинистом и инженером, оно выгодно отличалось отношением к бригадам. Да, парней ставили в наряд на выходной день, не спрашивая согласия. Да, были там «подзаборные» машины, на которые было страшно заходить. Но при этом необоснованных наказаний не было, так как инструктора не ставили себе цели поймать на нарушении, мнимом или фактическом.
«Новое» объединённое ТЧ-20 поддалось принесённому с одного из ходов соблазну наказывать за всё подряд, и такая практика метастазами расползлась по всему депо. Народ отреагировал хлёстко: несколько лет назад машинисты называли своё депо не иначе, как «козлятником».
Нынешнее руководство и депо, и дирекции пытается вернуть человеческое отношение к людям, но о результативности пусть судят нынешние машинисты.
О том, какими ресурсами они располагают, можно судить по одному малозначительному на первый взгляд факту: в буклете, выпущенном в депо к семидесятилетию, красуется грамматическая ошибка. Руководители, между тем, ставят себе ещё одну цель: уйти наконец от морального разделения коллектива на хода и привести его к осознанию своей целостности. Задача более чем сложная, ведь даже некоторые технологические операции на разных ходах выполняют по-разному, чего уж говорить о самоидентификации.
Возвращаясь к музею, отметим, что основан он был в 2001-м году, а преобразован — из комнаты трудовой славы. Именно поэтому экспонатов гораздо меньше, чем в музеях других депо, в которых мы побывали раньше (Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский, Великие Луки, Барнаул, Дно). После реконструкции здания музей десять лет являлся лишь местом хранения экспонатов. Не думаем, что раскроем тайну, если скажем, что инициатором возрождения музея был начальник Октябрьской моторвагонной дирекции Тимур Кунин, сумевший найти способы организовать работы.
Сейчас в музей приходят группы школьников и воспитанников Малой Октябрьской. Видя старые фотографии и современные «Ласточки» на путях депо, дети видят прогресс технологий. Студенты стройотряда «Ладога» из ПГУПСа, приходящие работать в депо, проникаются здесь традициями предприятия. К сожалению, музей показывает, в основном, вехи истории дореформенного депо и Финляндского хода после реформ, и здесь вновь приходится вспоминать горе-реформаторов пригородного комплекса.
В СПб-Балтийском (туда мы тоже скоро заглянем) и СПб-Пассажирском-Московском депо есть свои музеи. Хоть эти предприятия давно выполняют совсем другой, чем раньше, функционал, но у их ветеранов есть возможность хотя бы прийти туда, прикоснуться. Вспомнить. У ветеранов из СПб-Витебского депо умудрились отобрать даже здание. Сначала там устроили автобазу, потом здание несколько лет пустовало, сейчас там какая-то не имеющая отношения к «пригороду» служба.
Станет ли музей объединённого депо тем местом, в которое захотят приходить пенсионеры с других ходов — покажет время. Пока нам известно лишь о том, что нынешние руководители эту проблему видят и, несмотря на то, что не они её создали, готовы решать.
Сергей Вершинин
