Введение: Данным материалом ,Ваш покорный слуга ,начинает цикл очерков (довольно сложно уложиться в слишком короткий формат , но я постараюсь ,ссылки на боле объемные материалы буду оставлять) о частых ошибках владельцев ( а возможно и некоторых механиков )в технической оценке ресурса того или иного агрегата ,как и важности для работы в целом отдельных узлов и механизмов .И сегодня речь у нас пойдет о «не убиваемых « (как часто мы слышим такое слово?))цепных приводах ГРМ .. Цель данного очерка довести до сознания владельцев того факта ,что ременной привод ГРМ был ГОРАЗДО более предсказуем и если хотите надежен в смысле опоры на пройденный пробег ,чем конструкции повсеместно внедряемые на немецкие автомобили сейчас .
Конечно , в данном контексте надо различать между собой исполнение такого типа (пластинчатые и втулочные цепи ) , но даже для втулочных цепных приводов V-образных моторов .которые славятся своим ресурсом есть все таки порой исключения (подробнее описано здесь в последнем материале https://www.drive2.ru/o/b/609464793908118098/ ) ,сегодня же мы поговорим о модных и современных пластинчатых цепях .
Замена элементов газораспределительного механизма проводится с определенным интервалом для определенного типа ДВС при наличии ременного привода согласно официальным данным производителя . Механизм ГРМ выполненный на основе цепного привода официально не требует замены весь срок службы автомобиля , но на автомобилях с использованием не роликовой , а пластинчатой (или зубчатой кому как удобно )цепи данное утверждение ,к сожалению , не соответствует действительности .
Работы по замене таких элементов обязательно требуют определенного набора специальных приспособлений ,причем важно ,что бы такой набор сам по себе был высокого качества ,поскольку даже не большое отклонение в геометрии при изготовлении приводит на некоторых ДВС к повторению очень не дешевой операции по фиксации элементов привода ГРМ уже после неудовлетворительного пуска ДВС . В связи с этим высокую роль играет специализация сервисного центра и опыт его работников.
А вот роликовая цепь привода ,выполненная не стандартно для БМВ позади ДВС , очень странно видеть на дизельном моторе однорядную цепь , однако ,к чести ее надо сказать ,что у владельца просто отсутствовало желание убрать ее стук (по причине трудоемкости этого процесса как Вы уже поняли))
Довольно часто задают вопрос ,о надежности узлов и необходимости проверки и замены оперируя фактами по более старым машинам одноименной марки в которых « никто не обращал внимание на эти узлы « и они ,разумеется , «ходили вечно»)) Ответ на это очень прост – вся соль в конструкции передающего элемента ..
Почему же такое разделение по конструкции привода ГРМ ?Дело в том ,что ,помимо самого прогрессивного растяжения такого элемента (гораздо более высокого чем у роликовой цепи) есть и еще одна проблема связанная с конструкцией передающего звена , если роликовая цепь ГРМ при растяжении ( а точнее износе роликовых шарниров и последующем ослаблении всей цепи) ,даже не значительном ,создает сильные и характерные вибрационные звуки ,по которым можно определить начало предельного износа привода и ,соответственно , предупредить тяжелые последствия заранее , то цепь зубчатого типа имеет конструкцию поглощающую звуки до самого последнего момента .
А вот ,собственно и он ..последний момент ))..Прошу знакомиться Мерседес 274 мотор и вечная головная боль владельцев серии 27 *.. связанная с ослаблением цепи из за особенностей гидронатяжителей (
Обратите внимание ,пластинчатая цепь при ослаблении натяжителей теряет устойчивость в поперечном направлении ,можно сказать уникальная особенность этого ДВС ,которая конечно совсем не радует владельцев ..
Кроме этого следует обратить внимание на исполнение шарнирного соединения элемента такого типа цепи ,он обладает повышенными требованиями к качеству штампа в отличии от обычной роликовой цепи , с самого начала появления такого типа цепи ГРМ возникали вопросы ,и возникали они непосредственного у немецких владельцев таких автомобилей , вот например «круглый стол» по технике VW Group : http://autosalon.by/index.php?id=3607
Обычный износ шестерни присутствует и на моторах других производителей ,выглядит он обычно вот так ..
Однако именно у баварской техники (BMW)есть и своя особенность в этом передающем элементе установленном на мощные моторы , достаточно часто растяжение цепи сопровождается износом приводных шестерен . Пример –мотор N63 .
Однако именно у баварской техники (BMW)есть и своя особенность в этом передающем элементе установленном на мощные моторы , достаточно часто растяжение цепи сопровождается износом приводных шестерен . Пример –мотор N63 .о смесеобразованием ,а в тяжелых случаях такое положение может привести и к капитальному ремонту ДВС при внезапном перескоке цепи ,накладываем типичные проблемы данного мотора по подаче топлива в цилиндры .
В чем же заключается проблема ,по моему мнению ? Ответ достаточно прост , пластинчатая цепь в меньшей степени , чем втулочная способна долго передавать крутящий момент на шестерни малого диаметра без повреждения поверхности зубьев (именно поэтому разнообразные официальные замены шестерен связаны с различными способами термообработки венца). А почему ,спросите Вы , речь идет о немецких моторах ,разве на тех же японцах такая же цепь не устанавливается ? )) Конечно устанавливается , только за исключением одной маленькой детали …) Вот такой ..
Да ,друзья мои , это персональная форсунка смазки цепи (мой любимый и совершенный в моем понимании инженера VQ37 мотор) , немецкие производители принципиально не хотят такое ставить на свои моторы ,рассчитывая исключительно на «масляный туман».. Вместе с массивным натяжителем и правильной (симметричной с большой величиной кривизны «плечей») компоновки цепи
.. получился один из надежнейших агрегатов даже при вытягивании из него всех возможных «лошадей»)).
И тут очевиден вопрос : «Что делать ?» .. Нет …Я Вам ,как ожидаете , не буду советовать банальные вещи в ответах , которые ,как я посмотрю , весьма распространены в последнее время))..Из разряда :» лейте чаще, лейте лучшее « … Не работает эта « формула счастья « с данным узлом ((,просто из за условий смазки , капли тумана просто не обеспечивают хорошую проникаемость в шарниры пластин , и тем более не удерживаются на гребне в месте контакта с шестернями .. А форсунку для смазки из за топологии масляных каналов просто некуда врезать (очень долго пытались ,увы ) ..
Выход один ( по моему мнению) ,для немецких моторов -ресурсная замена исходя из пробега ,в данном случае ,к сожалению она чаще всего бывает обоснована .. Нужно отчетливо понимать , что к шестерням малого диаметра (на V-образных моторах ) как правило доступ очень затрудненный , а износ ,даже с последними модификациями шестерен ( с термоупрочнением венца ) все равно будет присутствовать .Надеюсь данный материал будет полезен для ознакомления владельцев автомобилей «большой немецкой тройки « ,более подробно данный вопрос по отдельности можно будет рассмотреть уже пройдя по ссылкам Драйва .. Надеюсь на Ваше снисхождение на первый материал здесь и до встречи .))
Денис Карпов