В настоящее время, люди предпочитают автомобили, у которых автоматические коробки – то есть, с двумя педалями в салоне. Это может быть не только классический «автомат-гидротрансформатор», но также и «робот», вариатор. Последний, по уровню доверия, располагается как раз, между АКПП и АМТ. Причем CVT никак нельзя назвать новым типом автоматической трансмиссии – применяться вариатор начал еще с середины 20-го века на автомобилях, а в массовое производство пошел в 1980-х годах. Сейчас бесступенчатая трансмиссия применяется, преимущественно, на машинах бюджетного сегмента, причем тенденция эта лишь усиливается и в будущем нет никаких сомнений в доминировании CVT над всеми остальными КПП на массовых автомобилях. Однако у автомобилистов нет доверия к этой коробке – главным образом, по причине невысокого срока службы. Дескать, если хочется долговечного «автомата», то лучше предпочтение отдавать гидротрансформатору – он проверен временем и служит никак не меньше 300 000 километров, а вот вариатор может сломаться и при пробегах до 100 тысяч километров.
Надо сказать, что есть в этих словах доля истины, но также, и большая часть субъективных суждений присутствует. Например, далеко не каждый классический «автомат», тем более, современный способен преодолеть без переборки рубеж в несколько сотен тысяч километров – есть на то свои причины, которые могут быть разными, в зависимости от конструкции АКПП и фирмы-производителя. Да и вариаторы сейчас откровенно провальными уже не бывают – это не «роботы» с двумя сцеплениями, которые даже Фольксваген до ума до сих пор довести не может, а вполне понятная инженеру конструкция, которая не нуждается в постоянных доработках. Поэтому основные составляющие и предпосылки для долго срока службы вариатора – это именно рекомендации автопроизводителя и грамотность самого автовладельца, и только потом уже, все остальное.
Итак, что же нужно сделать, чтобы CVT прослужил свыше 300 тысяч километров без особых заморочек? Начать следует с того, что конструктивно вариатор заметно проще тех же «автоматов» и «роботов». А все потому, что его привод состоит из пару конусов с изменяемым отношением да ремня либо пластинчатой цепи. Все это дело находится в постоянном движении. Казалось бы, что может быть проще – все работает по тому же принципу, как и механизм у велосипеда (не скоростного).
Конструкция, вне всяких сомнений – простая. Но вот, неприхотливая ли при эксплуатации? Увы, но – нет. Все дело в том, что вариатор боится ударных нагрузок. В чем они могут выражаться.
Наиболее яркий и распространенный пример такой ударной нагрузки – это пробуксовка на льду с последующим выездом ведущих колес на покрытие с хорошим зацепом. Допустим, тронулись вы на укатанном снегу и решили ускориться – обороты поползли вверх и вдруг, колеса цепляются за асфальт и они стабилизируются. В этот момент и происходит ударная нагрузка, которая главным образом, затрагивает привод вариатора – ремень или цепь может сделать резкий перескок и оставить коцку на корпусе конуса. Если таких ударных нагрузок в процессе эксплуатации будет очень много, то на конусах будет много задиров, что приведет к их ускоренному износу и, как следствие, к переборке вариатора, а это я вам скажу – дело затратное, причем весьма. В таком случае, проще, просто купить контрактную коробку и поставить вместо поврежденного.
Второй момент, о котором многие не слишком беспокоятся – это оптимальная температура, до которой должен прогреться вариатор, прежде, чем начать движение на машине. Как вы уже понимаете, это наиболее актуально при зимней эксплуатации, ведь в таком случае требуется гораздо больше времени на то, чтобы прогреть силовой агрегат. А чем быстрее прогревается двигатель, тем – и КПП. Но суть заключается в другом – в температуре прогрева.
Итак, я рекомендую начинать движение только в том случае, когда температура жидкости в вариаторе достигла, хотя бы, 35 градусов. Этот тот самый минимум, который обеспечит корректную работу узла, не в ущерб его ресурсу. Если же, начать движение на «холодном» вариаторе, то можете не сомневаться – износятся его компоненты весьма быстро и придется это принять как факт. Причем виноват в этом будет сам автовладелец.
Третий и заключительный момент – это периодичность замены масла в вариаторе. Многие предпочитают делать это раз в 40-45 тысяч километров. Но друзья, в российских реалиях, принимая во внимание плохие дороги и суровые зимы, менять техническую жидкость через каждые 20-25 тысяч километров. В таком случае, масло сохраняет свои заводские параметры и обеспечит хорошую смазку приводу агрегата.
На этом можно подвести итоги. Но что думаете вы? Прошу вас писать свое мнение в комментариях. Также, ставьте палец вверх и подписывайтесь на мой канал. Всем спасибо.
