Начну свой рассказ издалека… В мае 1911 года министром Внутренних Дел Российской Империи был утвержден устав Московского Кружка Конькобежцев и Велосипедистов – Любителей (МККиВ-Л). Эта организация приняла эстафету у велосипедных корпораций, ведущих свою историю с 80-х годов прошлого, ХIX века, и прекративших свое существование в первом десятилетии ХХ века, когда интерес к велосипедному спорту временно угас. За короткий срок кружок приобрел всеобщее уважение и влияние среди спортсменов как Москвы, так и всей России. Помимо велосипеда и конькового бега, вынесенных в название корпорации, правление кружка культивировало и моторный спорт, сформировав "моторную секцию", несомненным лидером которой был Борис Михайлович Кремлев (Толокнов). Мотоспортсмены кружка активно сотрудничали с коллегами из Московского Общества Мотористов и автомобильных клубов.
Весной 1913 года товарищ (заместитель) председателя и лидер секции мотористов Московского кружка конькобежцев и велосипедистов-любителей Б. М. Кремлев отправился в Англию, с целью приобрести гоночный мотоцикл на заводе Rudge-Whitworth в Ковентри и разузнать, как организован мотоциклетный спорт в стране. Кстати, в России название марки Rudge писалось и звучало, как «Рудж», что неверно с точки зрения произношения, но такая уж сформировалась традиция еще с 1880-х годов, когда первые велосипеды этой фирмы попали в Российскую Империю. После знакомства и общения в течение нескольких дней с руководством фабрики Борис Михайлович получил предложение, о котором даже и не мечтал – принять участие в международной гонке Tourist Trophy в Шотландии, на острове Мэн, выступая за команду Rudge-Whitworth. Самая престижная гонка в мире, проведенная впервые в 1907 году и ставшая ежегодной, привлекала сильнейших мотогонщиков мира!
Английского языка Кремлев не знал, а русского не знал никто из представителей фирмы, так что воистину – мотоциклист мотоциклиста поймет всегда и везде! ;-) Завод брал на себя все расходы по проживанию, снабжал техникой и обеспечивал врачебной и технической помощью. Будучи одним из самых опытных мотоспортсменов России, Борис Кремлев принял предложение и отправился вместе с заводскими гонщиками в Шотландию. На ознакомление с трассой и тренировки отводилось две недели, при этом гонщики могли ездить по трассе всего два часа в день, на рассвете, езда по трассе сверх оговоренного времени влекла за собой дисквалификацию спортсмена. Наш соотечественник сначала изучал маршрут, проезжая его на мотоцикле в качестве пассажира, потом - самостоятельно. Борису Михайловичу предоставили новейший Rudge Multi с мотором в 3,5 л.с. Кроме него, в заводской команде было 11 ездоков. Также фирма содержала в Дугласе штат механиков и помощников; для спортсменов приготовили 30 мотоциклов на случай поломок. Сложнейшая трасса, проложенная в горной местности, вся состояла из поворотов, подъемов и спусков, при этом проходила через несколько населенных пунктов. Дорога в основном была грунтовой, отсыпанной щебнем, но местами попадались участки булыжной мостовой. Борис Кремлев оставил интереснейшие воспоминания о своей поездке в Англию, опубликованные в конце 1913 года в «Ежегоднике МККиВ-Л», имеющемся в коллекции Веломузея, где очень точно и с юмором описал все перипетии тренировок и собственно гонки.
Так он рассказывал об одном из тренировочных заездов:
«Не уменьшая хода машины, я въезжаю на мост, и к своему ужасу вдруг вижу, что мост имеет форму острого угла. На таком ходу нечего было и думать сделать такой неожиданный резкий поворот, и я, выключив машину и изо всех сил нажав и совершенно наклонившись во внутреннюю сторону, хотел так или иначе смягчить удар. Все это хотя и помогло, и удар был ослаблен, но инерция была так сильна, что машина, продолжая уже безвольное свое движение, вместе со мной со страшной силой ударилась о каменную стену моста. Первое впечатление при ударе было такое, как будто у меня разорвались или оторвались все внутренности, дыхание совершенно сперло, и я, выбравшись из-под обломков машины, минуты две ловил ртом воздух, упорно не желавший идти в мои легкие. В довершение всего в желудке у меня поднялись сильные боли, так что я не мог ни сесть, ни лечь. Машину я все-таки кое-как оттащил в сторону, так как она представляла большую опасность для других гонщиков. Машина была исковеркана «в лоск»: оба колеса совершенно смяты, рама выгнулась дугой, а верхняя часть цилиндра висела на проводе от магнето.»
Подлечившись, на третий день после аварии Борис Кремлев получил новый мотоцикл и продолжил тренировки. Несмотря на полное отсутствие опыта горных гонок, русский мотоциклист за короткое время стал одним из сильнейших спортсменов команды и пользовался большим уважением за смелость и волевые качества.
«…За все время тренировки я привел в совершенную негодность три машины, но зато уже смело конкурировал с хорошими ездоками, довольно сносно изучил дорогу и смело брал повороты, подъемы и спуски…»
За две недели тренировочных заездов около 30 пилотов из разных команд получили настолько серьезные травмы, что уже не могли принять участие в гонке. И вот долгожданный старт первого дня Tourist Trophy.
«…Я выступал в категории машин 3,5 л. с. Всего стартовало 106 гонщиков. Мой номер по записи был 98-й, что было мало утешительно, т.к. пущенные вперед 97 гонщиков должны были поднять страшнейшую пыль. Вот и я уже на старте… Чувствую себя очень нервно. В голове творится бог знает что, одна мысль быстро сменяется другой. А вдруг, мотор закапризничает и не пойдет, или почему-либо спустит шина, или свеча… И никогда в жизни мне не казались 20 секунд такими длинными, как эти секунды на старте. Наконец, точно откуда-то издалека слышу команду стартера, и все еще точно в бреду разбегаюсь с машиной, сажусь на нее, и сразу спадает это странное оцепенение. В первый день гонок нужно было сделать 180 верст, т.к. пройти 3 круга по 60 верст. Все чаще и чаще одного за другим обгоняю своих противников, что дает мне все более уверенности в себе, и я уже без прежней осторожности иду опасными местами. И вот, выехав в один из поворотов, я слишком сильно накренил машину. Колеса соскользнули, и машина, упав на бок, завертелась вместе со мной волчком. В результате оказалось: совершенно сломанная подножка, погнутый руль и смятый бак. К счастью, ни мотор, ни я сам, за исключением костюма, не пострадали…»
Не исправляя повреждений, Борис Кремлев завершил этот гоночный день. По условиям состязаний, починкой мотоцикла можно было заниматься только в ходе гонки, так что на старт второго гоночного дня пришлось выехать с прежними дефектами, а импровизированным ремонтом заниматься в ходе заправки. На второй день предстояло пройти 240 верст – 4 круга. На втором круге гонщик упал, опять повредив руль и подножку. Продолжив гонку, к концу последнего круга Кремлев шел 5-м и боролся за четвертое место, однако за 1,5 версты до финиша потерпел катастрофу, отнявшую все надежды на завершение гонки.
В те годы Tourist Trophy была сложнейшей и престижнейшей гонкой в мире, хотя статистика происшествий приводила любого человека в ужас. В первый день в двух категориях стартовало 162 спортсмена. После первого круга осталось 111, после второго – 91 и после третьего – 79. Выбыло 83 человека. На второй день гонок стартовало 79 человек, после первого круга осталось 40, после второго – 35, после 3-го – 31, а финишировали только 17 гонщиков. Трое мотоциклистов погибли, оба городских госпиталя заполнились изувеченными участниками состязаний. Наш соотечественник пробыл в больнице 6 дней, после чего на костылях в сопровождении друзей из мотокоманды Rudge отправился смотреть трековые гонки в Брукленде. Возвратившись на родину с новым мотоциклом, Борис Кремлев принял участие в Первой Российской Олимпиаде. Состязания проходили в Киеве в августе 1913 года и по своему значению для российского спорта были выдающимся событием! В программу Игр вошли шоссейные мотоциклетные гонки на 267 километров по маршруту Киев - Чернигов - Киев. Борис Кремлев ехал на Rudge - Multi с мотором 3,5 силы и выиграл гонку, показав среднюю скорость 64,2 км/ч.
Из рекордов 1913 года, зарегистрированных «Всероссийским Обществом Мотоциклистов» (ВОМ) и «Московским Обществом Мотористов» (MOM), следует отметить прохождение 1 версты с хода за 37,4 секунды. Впервые всероссийский рекорд скорости на мотоцикле превысил стокилометровый рубеж – Б.М. Кремлев на этом же Rudge - Multi показал скорость 104,63 км/ч.
Что же представлял из себя мотоцикл, на котором Борис Михайлович покорял труднейшую гоночную трассу мира? И почему эта модель ухитрилась собрать настолько впечатляющий перечень высших наград мотоспорта (достаточно вспомнить несколько мировых рекордов на разные дистанции, победы на Tourist Trophy и других сложнейших трассах и т.п.)?
Rudge Multi гоночного типа с мотором 3,5 л.с. имел одноцилиндровый 500-кубовый четырехтактный мотор с расположением клапанов по схеме «клапан над клапаном» с зажиганием от магнето. Двигатели подобного типа были самыми распространенными в 1910-х годах и их производили десятки фирм по всей Европе. Вращение от двигателя на заднее колесо передавалось клиновым ремнем, причем ведомый шкив крепился непосредственно на спицы колеса. Экипажная часть также не блистала какой-либо сверх-оригинальностью – паяная рама велосипедного типа, узкие спицованные колеса опять-таки похожие на велосипедные, параллелограммная передняя вилка. Тормоз был всего один – с приводом от педали на приводной шкив заднего колеса. Посадка гонщика по нынешним критериям была вполне дорожной, хотя для 1910-х годов она представлялась спортивной благодаря низкому рулю с опущенными вниз рукоятками. В отличие от дорожных моделей, на гоночных машинах отсутствовал вспомогательный педальный привод, при помощи которого запускался мотор. Спортсмены заводили свои мотоциклы «с толкача» и никак иначе, а ноги ставили не на педали, а на специальные подножки. А «изюминкой» мотоциклов Rudge Multi была трансмиссия, а конкретно – механизм, расположенный на моторе и обеспечивающий 20 передач. Устройство представляло из себя клиноременный вариатор, но не с автоматическим, как на современных агрегатах, а с ручным управлением. Мотоциклист изменял взаимное положение тарелок ведущего шкива при помощи рычага, расположенного слева на топливном баке, вследствие чего менялось и передаточное отношение, причем происходило это мгновенно и не требовало полного сброса «газа», в отличие от механических КПП, устанавливаемых мотоциклах других марок.
Ну и конечно же, на успех влияло и непревзойденное качество всех деталей и самой сборки, обеспечиваемое заводом Rudge-Whitworth, стоявшим у самых истоков производства велосипедов и мотоциклов. В результате, Rudge Multi с 1911 по 1920 год считался одним из самых совершенных универсальных гоночных мотоциклов в мире.
Посмотрите мои публикации по мотоциклетной теме:
