В этой публикации я хотел бы рассказать об одном из сильнейших московских мотогонщиков 1930-х годов – Николае Ивановиче Закревском. Этот человек сыграл заметную роль не только в московском, но и в общесоюзном мотоспорте, будучи на протяжении многих лет держателем абсолютного рекорда скорости СССР, а также автором изобретения, давшего в нашей стране рождение новому виду состязаний – мотогонок по ледяной дорожке, впоследствии известных как ледовый спидвей.
Для начала хотел бы рассказать о предпосылках появления на рубеже 1920-30-х годов целой плеяды героев советского мотоспорта, некоторые из которых продержались на спортивном Олимпе более четверти века, став не только успешными спортсменами, но и наставниками для следующего поколения молодежи.
В конце 1920-х годов в мотоклубах Союза ССР сформировалось новое поколение любителей мотоцикла, изрядно потеснившее позиции ветеранов с дореволюционным стажем. Наиболее яркими представителями этой плеяды были инженеры, работавшие в различных отраслях машиностроения, и военные, имевшие отношение к наиболее технически развитым военным дисциплинам – авиации, артиллерии, и авто-бронетанковым войскам. Это новое поколение на несколько десятилетий вперед определило развитие мотоспорта и мотоциклетной культуры СССР в целом. Именно в эти годы зародилось самодеятельное конструкторское направление среди мотоспортсменов, а также определился, так сказать, «расклад сил» в мотоспорте – что контролируется государством и только им, а что сохраняет видимость общественного движения... Таковы были суровые реалии советской эпохи!
В крупнейших городах СССР – в Москве и Ленинграде, вся мотоциклетная деятельность сосредотачивалась в стенах авто-мото клубов, где велась работа по организации соревнований, пробегов, обучению начинающих мотоциклистов азам вождения, обслуживанию и ремонту техники. «Сверху» за этим шевелением надзирал «Автодор» - формально общественная организация, и Высший Совет по Физической Культуре при Совнаркоме СССР. Внимательно приглядывался к потенциально военным кадрам и Наркомат Обороны. Естественно, что и НКВД также не упускал из виду мотодвижение, что мало кого из мотоциклистов радовало, хотя команда «Динамо» традиционно была одной из самых сильных на гонках… В чем причина такого внимания от государственных органов, еще совсем недавно никак не интересовавшихся энтузиастами двух колес? Ответ прост - страна взяла курс на индустриализацию, государство спешно наращивало военную мощь, насыщая «непобедимую и легендарную» различной сложной техникой – от радиопередатчиков до танков, которые советские заводы навострились печь как пирожки, а людей, способных эксплуатировать и ремонтировать все это великолепие, катастрофически не хватало! Вожди расценили мотоклубы, как одно из отделений всесоюзной кузницы кадров для армии и так называемого «народного хозяйства». Расчет на то, что молодого парня, знакомого с мотоциклом, проще обучить управлению танком или обращению со сложным производственным оборудованием, чем его сверстника, выращивавшего в колхозе картошку, был исключительно верен! Вот и развернулось по всей необъятной социалистической Родине массовое военно-техническое обучение, где мотоциклу уделялось значительное место, наряду с обращением с оружием, а несколько корявый лозунг «Сегодня мотоциклист, а завтра – мотоциклист-боец», нарисованный на кумаче, украсил собой помещения спортивных клубов, ремонтных мастерских и праздничные колонны на первомайских демонстрациях.
В октябре 1935 года по указу правительства расформирован «Автодор», а его функции переданы «ОСОАВИАХИМу» (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству). В том же месяце вся работа по мотоциклетному и автомобильному спорту передана в ведение Всесоюзного комитета по делам физической культуры и спорта при СНК СССР. Летом 1936 года основан Центральный Авто-Мото Клуб Союза ССР (ЦАМКС), в чьих руках сосредоточился контроль за деятельностью региональных обществ и клубов, а также организация Всесоюзных соревнований по автомобильному и мотоциклетному спорту. Централизация управления мото-движением завершилась и немедленно дала свои плоды – 1936 год стал началом действительно массового мотоспорта, а в авто-мото клубы пришло рекордное количество новобранцев.
Позиция государства вполне ясна, но что же происходило с рядовыми мотоциклистами, из которых и состояли многотысячные спортивные команды и клубные объединения?
Вот тут-то я и хотел бы рассказать о представителях того самого поколения мотоэнтузиастов, пришедших в мотоспорт в конце 20-х, ибо именно они служили примером и воспитывали толпы восторженных, но ничегошеньки не умеющих новичков.
Об одном из таких ярких спортсменов и наставников – Александре Никитиче Силкине - я уже рассказывал здесь:
Сейчас поведаю вам о его друге и спортивном конкуренте – Николае Ивановиче Закревском.
Будущий рекордсмен родился в 1906 году в белорусской деревне Горбачи в семье плотника. В Москву приехал в 13-летнем возрасте – на заработки. В стране полыхала Гражданская Война, было голодно, но для простых людей из самых глубин Российской Империи открылись никогда ранее невиданные возможности. Николай Закревский своим шансом воспользовался – от мальчика на побегушках вырос до слесаря-механика. Свой первый мотоцикл собрал из обломков разных старых аппаратов в неполных 18 лет. В 1925 году купил старый американский Indian, прошедший Империалистическую войну, и восстановил его. Тогда же вступил в недавно организованный Московский Автоклуб имени Садовского, где постепенно стал одним из активистов мотосекции клуба. В МАКе его наставниками были опытные мотоциклисты старшего поколения – Григорий Обухов, Петр Степанов-Калашников, Иван Успенский. А друзьями и спортивными конкурентами стали такие же, как он, молодые энтузиасты «моторных колес» - Спиридон Костаки, Александр Силкин, Курт Минкнер и другие… Некоторые из них работали в бурно тогда развивавшейся авиационной промышленности и были в курсе последних новинок техники и промышленности.
Впервые серьезного успеха Николай Закревский добился на соревнованиях Первой Рабочей Спартакиады в 1928 году, где взял второе место в линейной гонке. Затем последовали победы и призовые места в различных соревнованиях городского и союзного уровня. Тогда же, следуя совету товарищей, Николай Закревский пришел работать в ЦАГИ (Центральный Аэро-Гидродинамический Институт имени профессора Н. Е. Жуковского).
В 1934 году ему удалось купить подержанный 1200-кубовый дорожный Harley-Davidson модели JD, и на его базе молодой спортсмен построил рекордный мотоцикл для шоссейных гонок. В свободное от работы время в великолепно оснащенных мастерских ЦАГИ Закревский при благожелательном отношении начальства института усовершенствовал двигатель, добившись значительного повышения мощности, а также изрядно облегчил свой мотоцикл. Он одним из первых в нашей стране занялся улучшением аэродинамики не только своего мотоцикла, но и самого себя, изготовив специальный аэродинамический шлем для скоростных заездов. На своем переконструированном «Харлее» в октябре 1936 года Николай Закревский на соревнованиях Первенства СССР по мотоспорту, разыгрывавшихся в Киеве, установил абсолютный всесоюзный рекорд скорости в километровке с хода - 172,166 км/час. По тем временам для СССР – феноменальный результат!
Значительным вкладом Николая Ивановича в отечественный мотоспорт было изобретение шипов противоскольжения для езды по льду. Впервые на мотоцикле, оснащенном «шипами Закревского» на ледовую дорожку вышел динамовец Сергей Бучин в марте 1938 года в перерыве между хоккейными матчами. Скоростная езда с «закладыванием» мотоцикла в виражах поразила зрителей! Интерес к новой технике езды был огромен и по Москве распространились самые различные небылицы. Но скоро завеса тайны была сорвана и информация об изобретении Закревского стала общедоступной. 9 января 1939 года в газете «Красный спорт» появилась заметка «Мотоцикл на льду». В ней говорилось: «На беговую дорожку московского стадиона «Динамо», по которой только что пробежали конькобежцы, выехали мотоциклисты. Странная вещь - машины идут по льду так уверенно, словно под колесами идеальная щебенка или асфальт. Вот, набрав газ, мотоцикл мчится по прямой. Затем, не снижая скорости, огибает поворот. Мотоцикл почти ложится на бок. Почему же мотоцикл так устойчив на льду? Подойдем ближе и осмотрим его шины. Они снабжены короткими шипами, расположенными по протектору в шахматном порядке. Шипы изобретены рекордсменом Советского Союза Николаем Закревским. Мотоциклисты, применившие шипы для езды по льду, - динамовцы: рекордсмен СССР Сергей Бучин и мастера Михайлов и Литус.»
Публикация вызвала огромный интерес читателей и вскоре вышла еще одна статья, уже по подписью Николая Закревского, в которой он рассказывал о конструкции шипов и методике их установки на шины. Публикацию сопровождали чертежи шипов и схема зашиповки покрышек. Позднее информация о «шипах Закревского» публиковалась практически во всех книгах по теории и практике мотоспорта вплоть до 1960-х годов.
В 1938 году году по предложению Героя Советского Союза Валерия Чкалова Всесоюзный комитет по физической культуре и спорту при СНК СССР принял решение о допуске к крупным городским и всесоюзным соревнованиям мотоциклов только отечественного производства. Это решение явилось большим стимулом для развития советского мотоциклостроения и появления специальных спортивных машин, но, одновременно, резко снизило результаты в таблицах рекордов, что неудивительно, так как серийные советские мотоциклы имели очень скромные динамические характеристики, а специальных гоночных аппаратов отечественного производства на тот момент, как таковых, не было. Новые правила приостановили блестящие спортивные карьеры многих гонщиков, особенно одиночек, не имевших поддержки какого-либо из мотозаводов. Так произошло и с Николаем Закревским. Заниматься коренной переделкой одного из отечественных мотоциклов не было возможности, а на «Харлее», в реконструкцию которого было вложено столько сил и времени, не выпускали на старт.
Сразу после войны Закревский, использовав спортивный оппозитный верхнеклапанный двигатель М-80, изготовленный малой серией на Горьковском Мотозаводе, а также части от различных трофейных и ленд-лизовских мотоциклов, построил уникальный трицикл, но выступления на нем не принесли ему особых успехов; кроме того, у судейства возникали вопросы, к какому классу относить столь необычный аппарат – к мотоциклам с коляской, или к одиночкам? Рекорд Николая Ивановича Закревского на «километровке» оставался непревзойденным более десятилетия, и лишь в 1950 году гонщик Николай Шумилкин сумел побить его на мотоцикле «Комета» собственной конструкции.
Посмотрите мои публикации по мотоциклетной теме:
