В то время капотная компоновка была не только у автобусов Курганского завода, но ещё и у советских грузовиков, таких как ГАЗ и ЗиЛ. Однако если капотных грузовиков в Стране Советов было много и на все случаи жизни, то вот капотный автобус КАвЗ был всего один.
И разумеется был он такой один неспроста. Шутка ли, но его сделали не с нуля, а просто поставили автобусный кузов на раму и прочие узлы и агрегаты от грузовика ГАЗ. Странно также и наличие буквы "в" в аббревиатуре КАвЗ. Она нужна, чтобы автобус не называли КАЗом и не путали с продукцией Кутаисского автозавода.
Так зачем же вообще начали производить этот капотный автобус?
Здесь нужно сразу забежать вперёд и справедливо отметить, что время расставило всё по своим местам, и в году этак 2008 эти автобусы с мордой от ГАЗа производить перестали. Закончилось всё тем, что капотные автобусы впоследствии стали принадлежать Группе ГАЗ, и руководство решило выиграть тендер на производство школьных автобусов. И выиграло. Наделили их довольно много, но беда была в том, что подвеска там рессорная. И вообще они не соответствовали всем требованиям. А на тех же капотных американских школьных автобусах уже давно стояла пневмоподвеска. И получается, что школьников трясли на грузовой рессорной подвеске как каких-то вахтовиков, а не на мягкой пневматической автобусной. А когда об этом узнал Медведев, то назвал эти автобусы "дрянью", и их наконец-то сняли с производства.
Однако до вступления в силу этого волевого решения, эти автобусы с капотной компоновкой выпускались с 50-х годов. И разумеется на то были свои причины. Так например капотная компоновка повышала ремонтопригодность двигателя. Это было существенным плюсом КАвЗа перед ПАЗом с его традиционной вагонной (бескапотной) компоновкой. У ПАЗа двигатель был спереди в салоне, справа от водителя. И ремонтировать его было сложно в плане удобства. Да и летом в жару от него шли излишки тепла.
Вот, полюбуйтесь на пневмоподвеску американского школьного автобуса:
Также не нужно забывать и про безопасность. Не секрет, что капотная компоновка повышает безопасность. Капот ещё справедливо называют "два метра жизни". В случае лобового столкновения сминается сначала капот и его содержимое, и водителю достаётся меньше. Вагонная компоновка этого лишена, так что водители за рулём КАвЗа чувствовали себе немного спокойнее, чем за рулём ПАЗа.
Также не нужно забывать и про политическую целесообразность тех времён. Союзу нужен был хоть один капотный автобус просто для того, чтобы он был. А то, что он уступал бескапотному ПАЗу по таким параметрам, как пассажировместимость, маневренность, а также по количеству модификаций, так это уже дело десятое.
На Курганском автобусном заводе даже из грузовика ЗиЛ "Бычок" делали капотные автобусы. В народе его прозвали "Быкарус". Закончилось это также - перестали делать, и хорошо.
