Наверняка у многих, кому посчастливилось покататься на венгерских автобусах Икарус, возникал вопрос: почему у них двигатель иногда сзади, а иногда и в центре под полом?
Венгры, пора уже в конце концов определиться, куда ставить мотор!
И ведь действительно, у междугородних Икарусов двигатель и трансмиссия расположены сзади, на заднем свесе позади задних же ведущих колёс. И такая архитектура довольно типична для подавляющего большинства экскурсионных автобусов. Плюс ко всему заднее расположение двигателя освобождает огромное пространство под полом, которое используется в качестве багажного отделения, куда пассажиры могут складывать свои чемоданы. И всё здесь вроде бы логично.
Но ровно до того момента, пока не заходишь в городской Икарус, у которого двигатель почему-то находится в центре между передней и задней осью, фактически в базе, да ещё и под полом. И отсюда возникает вопрос: почему не в задней части?
Икарус что, возомнил себя каким-то там троллейбусом, у которых тяговый электродвигатель тоже под полом?
Если заглянуть под городской Икарус, то можно увидеть там дизельный двигатель, который лежит боком. На что венгерские инженеры только не пошли, чтобы засунуть двигатель под пол, даже на бок его положили. И ведь работал же, да ещё как!
Заходим в салон, и тут в полу есть ревизионные люки, которые обеспечивают доступ у этому лежачему мотору. Сейчас на новых городских автобусах такое просто невозможно представить, потому что они все незкопольные с двигателем сзади. А вот при социализме про низкий пол в городском общественном транспорте даже не задумывались. Да и не жаловались советские пассажиры на то, что приходится преодолевать ступеньки при высадке/посадке в такой автобус.
Охлаждение у дизеля жидкостное, и если заглянуть под автобус, то можно разглядеть и сам радиатор, который тоже под полом, и его защитные жалюзи. В советских же автобусах такую схему с двигателем под полом даже не пытались реализовать. Достаточно вспомнить ЛиАЗ 677 с двигателем спереди, или те же ЛАЗы с двигателем сзади. А всякая попытка повторить у нас успех венгерского Икарус тут же пресекалась на корню.
Так почему же всё-таки под полом?
На самом деле когда двигатель под полом, то у вас появляется возможность сделать из обычного городского автобуса автобус с так называемой гармошкой. Как известно, Икарусы с такими вот гармошками могли мгновенно опустошать любые, даже самые людные, остановки общественного транспорта, что, согласитесь, важно в часы-пик.
А теперь представьте, что у городского Икаруса двигатель там же, где и у междугороднего, т. е. сзади. Как вы к нему этот прицеп с гармошкой приладите?
К сожалению, никак. И отсюда делаем вывод, что двигатель переехал в базу и под пол не от хорошей жизни и уж тем более не по чьей-то там прихоти. Просто нужна была гармошка, а ДВС сзади мешал бы.
И здесь у многих возникнет вопрос: почему бы не поставить двигатель назад, но уже в сам прицеп?
В таком случае пришлось бы делать привод на ось прицепа, и тогда бы гармошка толкала автобус, что не совсем безопасно. Потому что появилась бы угроза перелома в том месте, где находится гармошка. Там итак соединение работает только лишь на растяжение, но уж точно не на сжатие. Плюс ко всему там две рулевые тяги на подруливание колёс этого прицепа. Так что делать их ведущими нецелесообразно.
Есть ещё вариант - вести карданные валы через гармошку от КПП, которая сзади, прямиком на средний ведущий мост. И по понятным причинам такую сложную и ненадёжную трансмиссионную схему тоже не стали рассматривать всерьёз.
В результате двигатель под полом городских Икарусов, как с гармошкой, так и без неё, хорошо прижился и воспринимался всеми как нечто обыденное.
