С 3 декабря 1962 года по 12 января 1963 года два тягача ГАЗ-53П из первой серии участвовали в совместных заводских испытаниях в Ташкентской области Узбекской Советской Социалистической республики. Таскали за собой тягачи самосвальные полуприцепы-хлопковозы ТМЗ-879, спроектированные и изготовленные Ташкентским машиностроительным заводом «Ташавтомаш».
Про то как и на чем возят хлопок я рассказывал в этой статье «Полуприцеп ТМЗ-879 или на чем возили хлопок» (https://www.drive2.ru/b/479496747068948668/).
Испытания предусматривали пробег в 3000 км для каждого тягача с полуприцепом при перевозке хлопка-сырца с заготовительных пунктов на хлопковые заводы в городах Ташкент и Янги-Юль.
Тягачи к тому моменту уже имели пробег почти по 30000 км каждый. Полуприцепы были представлены новые.
Испытания проводились по дорогам с асфальтовым и гравийным покрытием. Нагрузка в полуприцепах колебалась от 3500 до 5500 кг. Взвешивание производилось на весах заготпунктов и хлопкоочистительных заводов. За время испытаний двумя автопоездами было перевезено 50 тонн хлопка-сырца. Температура воздуха колебалась от -15 до +18 градусов по Цельсию.
Про гидравлику тягача…
Привод гидравлики полуприцепов осуществлялся от насосов НШ-40, приводимых в действие коробками отбора мощности (КОМ) от автомобиля ГАЗ-52Я (про него вот тут - https://www.drive2.ru/b/470304554982835078/).
В состав гидравлической схемы тягача еще входили маслобак, редукционный клапан, клапан управления подъемом опусканием платформы, соединительная головка гидравлической магистрали.
Рычаги включения КОМ и рычаг подъема-опускания платформы выведены на дополнительный полик кабины (справа от рычага коробки передач). На полуприцепе, для обеспечения очередности подъема платформы установлен еще один кран управления.
С учетом того, что хлопок огнеопасный груз, выхлопная система тягачей была переделана – выхлопная труба глушителя была выведена за брызговик переднего левого колеса, а также была предусмотрена возможность установки на нее искрогасителя.
Про полуприцеп…
Полуприцеп-самосвал ТМЗ-879 предназначен для бестарной перевозки хлопка-сырца с заготовительных пунктов на хлопкоочистительные заводы. Грузоподъемность 6000 кг (без надставных бортов), 5000 кг с надставными бортами.
Рама полуприцепа сварной конструкции, лонжероны параллельны друг другу, имеют двутавровое сечение (наибольшее в средней части). В передней части рамы снизу установлена опорная плита, приваренная к лонжеронам и поперечинам рамы. На плиту приклепан шкворень для сцепки полуприцепа с тягачом.
В задней части рамы полуприцепа приварены кронштейны рессор и подрессорников. Подвеска полуприцепа полностью унифицирована с задней подвеской тягача.
Ось полуприцепа трубчатого сечения имеет ступицы, колеса и шины, взаимозаменяемые со ступицами, колесами и шинами тягача ГАЗ-53П. Колесные тормозы колодочного типа, также взаимозаменяемы с тормозами тягача. Привод тормозов полуприцепа гидравлический от системы тягача через соединительную головку.
В передней части полуприцепа установлено опорное устройство (катки), предназначенное для установки полуприцепа на стоянке после расцепки с тягачом и возможности его перекатывания на небольшие расстояния. Подъем и опускание опорных, катков производился вручную. На предъявленных к испытаниям образцах опорные катки установлены не были.
На раме установлены отдельно два кузова, имеющие каждой самостоятельный гидравлический привод для подъема и опускания. Кран управления очередностью подъема кузовов расположен в передней части полуприцепа. Для соединения гидравлической системы полуприцепа с гидравлическим насосом, находящемся на тягаче, полуприцеп имеет специальную соединительную головку.
Кузов состоял из платформы, имеющей основные и надставные борта. При перевозке хлопка боковые надставные борта открывались автоматически по мере подъема кузов при помощи следящего механизма, состоящего из системы тяг, а при перевозке грузов о большим объемным весом надставные борта и следящий механизм для их открывания снимаются.
Основание кузова состоит из Х-образной рамы, к которой сверху приварены металлические зигованные листы настила. Передний и задний борта кузова жестко приварены к основанию кузова, основные борта открывались вниз, надставные, при помощи следящего механизма, вверх. Для защиты хлопка-сырца от атмосферных осадков и пыли был предусмотрен брезентовый тент, закрывающий кузов сверху и крепящийся канатом за увязочные крючки, находящиеся на надставных бортах, что позволяло производить разгрузку хлопка без снятия тента. Кузов крепится к раме на четырех. специальных кронштейнах.
Электрооборудование полуприцепа состояло из 2-х- задних фонарей, снабженных стоп-сигналами, жгута проводов, штепсельной вилки и 2-х указателей поворота. Для указания габаритов полуприцеп был снабжен 2-мя световозвращателями спереди и 2-мя сзади.
Полуприцеп был оборудован переносной лестницей для облегчения доступа в кузов и закрепления брезентового тента. В транспортном положении лестница крепилась с левой стороны к нижней части рамы.
Для проведения работ по обслуживанию при поднятом кузове на полуприцепах имелись предохранительные упоры (штанги), на которые кузова устанавливались с целью обеспечения безопасности.
Про погрузку…
Погрузка хлопка-сырца на заготовительных пунктах осуществлялась обычным ленточным транспортером или пневматическим погрузчиком «ХСЧ» (хлопковый сепаратор-чиститель).
При погрузке ленточным транспортером трое рабочих подавали хлопок на транспортер, а трое других уплотняли погруженный хлопок в кузове. Сначала загружался первый кузов, потом второй. Время простоя под погрузкой в этом случае составляло 45-60 мин. Вес погруженного хлопка-сырца был равен 4000-5000 кг (в зависимости от степени уплотнения).
Пневматический погрузчик «ХСЧ» представлял собой стационарное погрузочное устройство, предварительно очищающее хлопок от посторонних включений и состоял из приемного трубопровода, который можно провести в любую часть территории, очистительного устройства типа "Циклон", вентилятора, и шнекового транспортера с разгрузочными люками, позволяющего одновременно загружать несколько автомобилей.
В приемный трубопровод хлопок подается четырьмя рабочими, а трое других производят уплотнение погруженного хлопка в кузове. Время простоя под погрузкой составляет 30-35 мин, вес погруженного хлопка-сырца равен 4500-5000 кг (также в зависимости от степени уплотнения).
После погрузки хлопка кузова закрывались брезентовым тентом и автомобили следовали на хлопкоочистительный завод.
Про разгрузку…
Хлопок выгружался в разгрузочное устройство РТХ (роторный транспортер хлопковый), которое состоит из приемной части (вращаются валики с захватами) и ленточного транспортера, подающего хлопок элеватор.
Габариты приемного устройства позволяют выгружать в него только един кузов, поэтому после выгрузки первого кузова автомобиль продвигался вперед и выгружался задний кузов.
При подъеме кузова хлопок сползает и упирается в валки приемного устройства, валки захватывают его и подают на ленточный транспортер. Этот процесс занимает по времени 13 мин., т.е. для разгрузки двух кузовов необходимо 26-28 мин.
При разгрузке хлопок-сырец полностью выгружался из кузова полуприцепа, не задерживаясь в нем.
Про итоги…
За период испытаний и во время лабораторных замеров выявлена достаточная маневренность автопоезда. Седельно-опорное устройство позволяло устанавливать полуприцеп относительно тягача под углом 90 градусов, что дает возможность при короткой базе тягача разворачиваться автопоезду там, где это возможно обычным грузовым автомобилям типа ГАЗ-53. При перевозке хлопка-сырца с заготовительных пунктов на хлопкоочистительные заводы установлено, что автопоезд может подъезжать к любому намеченному месту погрузки и выгрузки.
Проходимость автомобиля является удовлетворительной. Необходимо лишь отметить, что в гололед трогание с места затруднено. Поэтому желательно ввести блокировку дифференциала или применить кулачковый дифференциал.
За время испытаний автопоезд при движении по дорогам с крутыми поворотами показал себя достаточно устойчивым.
При разгрузке незатаренного хлопка-сырца автопоезд был также устойчив и не имел ни одного случая опрокидывания. Устойчивость автопоезда при движении достигнута за счет понижения центра тяжести полуприцепа - задняя часть полуприцепа опущена вниз на 200 мм по сравнению с передней.
Устойчивость при разгрузке достигнута установкой двух кузовов на одной раме - сначала разгружается первый кузов, потом второй.
За время испытаний автопоезда серьезных дефектов и поломок на полуприцепе обнаружено не было. Гидравлический привод подъема кузовов достаточно прочен и надежен в работе, за исключением подтекания масла в кране управления, расположенном на полуприцепе, что вызвано технологическими причинами. Было произведено по 20 подъемов и опусканий кузова на каждом автопоезде (из них 10 без нагрузки - для проверки работоспособности гидросистемы).
Следящий механизм открывания надставных бортов работал надежно, за время испытаний дефектов не обнаружено.
Соединительные головки тормозной системы и гидравлического привода подъема кузовов также работали надежно и дефектов не имели.
Необходимо отметить, что в связи с малым объемом пробеговых испытаний - 3000 км, выявить прочность, надежность и износостойкость полуприцепа не представилось возможным.
