Еще со времени написания статьи об автомобильных двигателях, используемых Ярославским автозаводом в 20-30-е годы, меня удивляла невероятная способность ярославцев адаптироваться к любым изменениям обстановки и продолжать работу над текущими проектами вне зависимости от реализации серийных и опытных разработок. Лишним доказательством этому утверждению служит выполненная в конце 1938 года, параллельно со строительством и испытанием двухэтажного гиганта ЯТБ-3, модернизация троллейбуса ЯТБ-2. Результатом стала новая модель ярославского троллейбуса, получившая обозначение ЯТБ-4.
Описание традиционно начинаем с шасси. ЯТБ-4 унаследовал от предшественника ЯТБ-2 традиционную раму состоящую из двух лонжеронов, изготовленных из стандартного прокатного швеллера, и поперечин. Большая часть поперечин была изготовлена из труб, что позволило сделать конструкцию легче без потери прочности. Четвертая и пятая поперечины соединялись продольной балкой на которой одной стороной опирался тяговый двигатель. Над передней осью и ведущим мостом сделаны выгибы для снижения высоты пола салона.
Тяговый двигатель по-прежнему был смещен влево от продольной оси, опираясь с одной стороны на левый лонжерон, а с другой на продольную балку соединяющую 4–ю и 5-ю поперечины рамы. Было сохранено в прежнем виде смещение влево на 250 мм оси редуктора заднего ведущего моста, а вот червячная передача редуктора была рассчитана вновь и укомплектована радиально-упорными шарикоподшипниками, благодаря чему стала более надежной. Рулевое управление типа «Росс» и передняя ось перешли неизменными от ЯТБ-2. Подвеска троллейбуса рессорная, в подвеску ведущего моста добавлены две реактивные тяги. Все шины устанавливаемые на троллейбус имели один размер : 10,50-20”. Рабочий тормоз - пневматический с приводом на все четыре колеса машины. Стояночный тормоз – механический, действующий на задние колеса, с приводом от рычага в кабине. По сравнению с ЯТБ-2 были внесены изменения в устройство и работу оборудования троллейбуса. Во-первых, был установлен более современный воздушный компрессор выполненный в одном блоке с электродвигателем. Во-вторых, было изменено управление реостатным электрическим торможением, которое было перенесено с правой педали, педали контроллера, на левую педаль - пневматического тормоза. В начале перемещения педали тормоза приводился в действие реостатный электрический тормоз и только затем пневматический, причем сохранялось их одновременное действие. Рекуперативное торможение по-прежнему было на ходовой педали.
Завершу описание шасси уже набившей оскомину фразой : усилителя рулевого управления не было.
Кузов троллейбуса, как обычно, собирался на деревянном каркасе и имел практически те же размеры и конструкцию, что и у ЯТБ-1 и ЯТБ-2. Снаружи каркас обшивался стальными листами, изнутри – фанерой. Для пассажиров было установлено 34 мягких сидения, общая вместимость салона – 55 человек. Кабина водителя была отделена от пассажирского салона перегородкой и имела отдельную дверь, сиденье водителя регулировалось по высоте. Для посадки-высадки пассажиров предусматривались две двухстворчатые двери по правой стороне кузова позади колесных арок. Управление дверями осуществлялось из кабины водителя посредством пневмоприводов. На переднем щите кузова над ветровым стеклом были установлены наружные маршрутные фонари и маршрутный указатель. Ветровое стекло со стороны водителя оборудовались пневматическим стеклоочистителем. 6 окон салона могли опускаться и 1 было раздвижным. На опускные окна салона были установлены более надежные чем на ЯТБ-2 стеклоподъемники. В кузове были смонтированы электрические освещение, отопление и вентиляция. Появилась в салоне кнопка экстренной связи с водителем.
Благодаря стараниям конструкторов кузов стал легче — общий вес троллейбуса снизился до 8 070 кг.
Тяговое электрооборудование, по-прежнему, выпускалось московским заводом "Динамо". Новый троллейбус получил более мощный тяговый двигатель ДК-201Б мощностью 74 кВт, который к тому же был легче предшественника, что позволило увеличить максимальную скорость троллейбуса до 55 км/ч. В целом, тяговое электрооборудование было однотипно с хорошо зарекомендовавшим себя в эксплуатации электрооборудованием двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3. Ящик с пусковыми реостатами был перенесен с крыши под пол кабины водителя для лучшей защиты от атмосферных осадков. В связи с изменением работы реостатного торможения был установлен новый контроллер управления КВП-7Б. Была изменена схема электрооборудования, однако, комментировать это мне не позволяет недостаток знаний. И наконец, сбылась мечта всех тружеников троллейбусных парков : недолговечные роликовые токоприемники заменили на токоприемники типа РТ-6 с головкой ГТ-9А со скользящим графитовым башмаком, как на всех современных троллейбусах.
Краткие технические характеристики троллейбуса ЯТБ-4 приведены в таблице ниже :
Внешне троллейбус ЯТБ-4 отличался от ЯТБ-2 только отсутствием ящика с пусковыми реостатами на крыше и установкой впереди широких двухполосных бамперов. Однако благодаря внесенным в конструкцию изменениям, троллейбус ЯТБ-4, сохранив все положительные качества своего предшественника, стал комфортабельнее, легче и быстрее.
Выпуск троллейбусов ЯТБ-4 быстро нарастили, и они работали во многих городах СССР : Москве, Ленинграде, Киеве, Донецке, Свердловске, Кутаиси, Ростове-на-Дону, Тбилиси, Харькове, Черновцах, Баку, Севастополе, Одессе.
По некоторым данным снятые с пассажирских перевозок троллейбусы ЯТБ-4 работали в качестве троллейбусов специального назначения в Службе пути г.Харькова до середины 60-х годов, например, грузовая платформа №55 на базе троллейбуса ЯТБ-4 успешно трудилась аж до 1964 года.
Интересный факт : три троллейбуса ЯТБ-4 в начале войны попали в оккупацию в городе Черновцы. При отступлении немцы отправили их в Румынию, в город Брашов. После войны они были возвращены в СССР, правда не в Черновцы, а в Одессу, где уже 5 ноября 1945 года они открыли троллейбусное движение.
К сожалению, ни один троллейбус ЯТБ-4 до наших дней не сохранился.
