Прогресс в автомобильной индустрии идет вперед семимильными шагами. Поэтому еще то, что было актуальным десяток лет назад, сегодня воспринимается чистым архаизмом. То же самое касается и тенденций. В частности, сейчас весьма востребованной и популярной является идеология даунсайзинга – это своеобразная политика, которую пропагандируют многие автопроизводители. Сутью даунсайзинга является создание агрегатов, которые будут наносить минимум вреда для окружающей среды. При этом такой автомобиль должен быть экономичным и выбрасывать минимальное количество вредных веществ в атмосферу. Поэтому, наряду с турбированными моторами малого объема, в пару к ним стали применять роботизированные трансмиссии с двумя сцеплениями, а также вариатор. Многие поддаются новой тенденции и веянию моды, поэтому с удовольствие приобретают машину, в которой установлены турбодвигатель и «робот»/вариатор. Однако, если речь идет о трансмиссиях, то я все же, буду советовать не отступать от классических коробок и отдавать предпочтение МКПП, АКПП.
Эти две трансмиссии существуют на машинах уже более века и являются пионерами автомобилестроения, в целом. Однако для кого-то механическая коробка передач кажется неудобной в городе, при этом морально устаревшей. Что касается «автомата-гидротрансформатора», то главные антиаргументы у него – это повышенный расход топлива, а также не слишком расторопная работа, особенно, если сравнивать с преселективом-«роботом».
И действительно, в большинстве случае – когда двигатель в машине комплектуется с роботизированной КПП с двумя сцеплениями, то объективно, машинка воспринимается более динамичной и особых навыков для этого от водителя не требуется. Все потому, что у такой трансмиссии два сцепления работают параллельно и это обеспечивает практически неразрывный поток тяги на колеса. Иными словами, скорость смены ступеней у преселектива высочайшая и равных ему среди иных типов трансмиссий не существует.
Что касается вариатора, то он способен повышать КПД двигателя и именно по этой причине с успехом применяется CVT сейчас массово применяются на малолитражках, ибо при сохранении достойного ускорения есть возможность добиться оптимальной топливной экономичности.
В общем, есть и у «робота», и у вариатора свои достоинства. Однако есть и недостатки. Главный из них – это непродолжительный срок службы и проблемная надежность. Многие думают, что 150-200 тысяч километров обе коробки должны отслужить без особых проблем, а этого должно хватить на 5-7 лет спокойной эксплуатации. И, если вы с таким мнением солидарны, то я спешу вас огорчить – залезать во внутрь подобных КПП придется гораздо раньше, особенно, если речь идет о «роботе» с двумя сцеплениями.
Сама эта трансмиссия достаточно прогрессивная и нравится многим. А еще, она тешит собственное самолюбие, но за экономичность и скорострельность придется расплачиваться малым сроком службы комплекта сцеплений, механизма смены ступеней – меняем все это дело в диапазоне от 20 до 50 тысяч километров. А еще, через 10-15 тысяч километров крайне желательно обновлять программное обеспечение блока управления, в противном случае, трансмиссия будет безо всяких на то причин переходить в аварийный режим, а также пинаться при переключениях и в целом, работать алогично. Все это немедленно скажется на ресурсе «робота» и возможно, он полностью выйдет из строя.
Что касается вариатора, то его поведение при эксплуатации более предсказуемое. Вряд ли, придется менять внутренности через каждую пару десятков тысяч километров, если вы будете пропагандировать размеренный и спокойный стиль вождения, а также своевременно менять трансмиссионную жидкость. С другой стороны, износ деталей тут, также, зависит от манеры езды.
Скажем, вариатор может полностью прекратить работоспособность, если перегрев достигнет критических значений. Между тем, перегревается CVT крайне легко – достаточно, хотя бы, десять минут поездить на высоких оборотах для того, чтобы на приборной комбинации выскочила контрольная индикация, призывающая прекратить движение, заглушить мотор и дождаться, пока температура коробки не придет в норму. Таким образом, при всем желании, быстро и долго поездить на вариаторе не получится. В противном случае, ждите беды.
Ну и, первых проблем, на мой взгляд, стоит ожидать уже после 100 тысяч километров – именно тогда коробка может потребовать переборки. Вроде бы, и конструкция вариатора незамысловатая – пара конусов да приводной ремень или цепь. Однако, как показала практика, иной раз, бывает проще поставить работоспособный контрактный вариатор, нежели чинить уже имеющийся, ибо сумма ремонта может быть весьма значительной.
И знаете, этих аргументов против «робота» и вариатора мне уже достаточно для того, чтобы отдать предпочтение механической либо автоматической трансмиссии. Они более ремонтопригодные, но и еще надежные долговечные. Конструкция их проверена временем. Поэтому особых проблем в эксплуатации доставлять такие коробки не должны.
А что думаете вы? Своим мнение поделитесь в комментариях. Спасибо.
