Топливная эффективность сейчас поставлена во главу угла. Все концерны стараются создать автомобиль, который будет есть минимум топлива, но при этом с вменяемой скоростью передвигаться в пространстве. К настоящему времени инженеры уже настолько усовершенствовали ДВС, что дальнейшее улучшение показателей экономичности будет идти крайне медленно, если вообще оно будет возможно.
Почему? Да потому что ДВС — это уже довольно старая штука. Он появился в конце 19 века, и с тех пор проделал путь от непонятной альтернативы паровому двигателю до сложнейшего агрегата с парой турбин и балансирных валов. Примерно в восьмидесятых годах прошлого века инженеры смогли создать максимально долговечные агрегаты, которые за последние сорок лет были преобразованы в экономичные, но уже отнюдь не столь ресурсные двигатели. Поэтому между ресурсом и расходом есть прямая зависимость...
Условный двухлитровый двигатель из восьмидесятых будет выдавать немногим меньше сотни лошадиных сил и потреблять при этом литров 12-14 в смешанном цикле. Сегодняшний двухлитровый атмосферник — это 150 лошадиных сил и расход до десяти литров на сотню. Если говорим про турбированные агрегаты, то расход уменьшается в среднем еще на литр-полтора, а отдача возрастает вплоть до 200 лошадиных сил.
Разумеется, инженеры в восьмидесятые и подумать не могли, что с двух литров можно снять двести лошадиных сил. А ведь сейчас не то что двести, и триста, и даже больше могут снять – вопрос только в том, какой ресурс будет у этого двигателя. К сожалению, зависимость здесь четко обратно пропорциональная: чем больше мощность на единицу объема и меньше расход, тем меньше будет ресурс двигателя.
Сейчас инженеры могут без особых проблем снимать вплоть до 170 лошадиных сил с литра объема, только в гражданских автомобилях такая мощность совершенно не нужна. Поэтому приходится делать нечто усредненное: чтобы двигатель и не разваливался на части сразу после выезда машины из автосалона, но и мощность с расходом были приемлемые.
Идеальный пример — сегодняшние корейские моторы. Они в меру надежные, по крайней мере свои двести пятьдесят – триста тысяч обычно отъезжают без особых проблем, если, конечно, раньше не задерутся. И расход у них вполне приятный: на той же Рио даже по городу с пробками можно в десять литров уложиться, а если "тошнить" 90 км/час по трассе, так и вообще будет литров шесть с половиной – семь.
В современных условиях делать неэкономичные двигатели, к сожалению, невыгодно. Не все готовы ездить на вечном американском восьмицилиндровом моторе и заливать в него по двадцать литров бензина на сто километров. Многие предпочтут пусть и менее ресурсный, но зато куда более экономичный 1.4 турбо, который по динамике точно не уступит рядовому двухлитровому атмосфернику.
Жаль только, что инженерам в их работе помогают еще и маркетологи, которые весьма навязчиво подсказывают, каким именно должен быть ДВС. Экологичный и экономичный агрегат продать намного проще, чем двигатель с миллионным ресурсом. Да и вообще зачем он такой нужен? Кто тогда через пять лет пойдет в салон за новой машиной? Так и получается, что маркетологи решают, сколько должен расходовать наш автомобиль, а инженеры вынуждены создавать моторы по их стандартам...
Сколько топлива ест ваш автомобиль? Он экономичный или долговечный — третьего не дано.
