Где выпускают самые длинные в мире автобусы? Сегодня ответить на этот вопрос очень просто.
Конечно же, в Латинской Америке. Все дело в том, что еще в 70-ые годы прошлого века бразилец Жаиме Лернер, став мэром города Куритиба, придумал новый вид транспорта - метробус (БРТ). А в качестве главного транспортного средства на его маршрутах стали использовать сочлененные автобусы-гармошки. Причем эти автобусы имеют три секции. Наш канал рассказывал об этом виде городского пассажирского транспорта и автобусах-гармошках, а также выяснил почему Бразилия стала пионером в освоении явления как BRT (Bus Rapid Transit). Да мало того, почему именно бразильский автопром стал мировым лидером по выпуску автобусов-гармошек.
Также главный автобусостроитель социалистического лагеря венгерский Икарус попытался сделать самый длинный автобус в мире. И наш канал также рассказал о нем здесь.
Но сегодня мы войдем далеко в анналы истории и увидим, что молодая Советская республика в далекие 30-ые годы прошлого столетия сделала аналогичную попытку, и что из этого вышло.
Посмотрите на этого «красавца» вверху страницы! Можете поверить, что такие автобусы выпускали в молодом Советском Союзе в самом начале становления государства – в 30-е годы XX столетия?
Перед нами самый большой в мире автомобиль, 3-х осный гигант. Автобус был спроектирован и изготовлен на Ярославском автомобильном заводе. Автобус ЯА-2 получил название, соответствующее своим параметрам – «Гигант»! В салон, установленный на трехосном шасси, можно было вместить не менее 80 пассажиров. При этом одних только сидячих мест было 52 (сравните с купейным или плацкартным вагоном поезда)!
Общая длина автобуса составляла 11 метров 45 сантиметров, что почти на метр превосходило показатели немецкого прообраза – автобуса Mercedes-Benz N56, выпуск которого начался в 1928 году. Нет никакого сомнения, что именно эта модель стала источником вдохновения для советских автомобильных конструкторов из Ярославля.
При разработке и создании первого опытного образца инженеры столкнулись с множеством проблем и сложностей. Опыта у советских конструкторов и инженеров было маловато. Строительство велось на уровне, сравнимом с закладкой океанского лайнера на верфях. Проблема заключалась в том, что на предприятии не было соответствующих технологий и оборудования. В распоряжении рабочих и специалистов, например, были лишь стандартные незамысловатые профили, что не позволяло эффективно решить проблему удлинения кузова и, одновременно, сохранения высокой прочности конструкции. Вот почему раму пришлось собирать и сваривать из 18 различных деталей, общий вес которых составил 1,2 тонны.
Заднюю тележку автобуса сформировали на базе трехосного грузовика ЯГ-10 (еще один длинномерный «монстр», построенный к очередной годовщине Советской власти). В качестве силового агрегата был применен опять-таки импортный мотор, американский Hercules. При рабочем объеме в 7,8 литра мотор выдавал 103 л.с. при 1600 оборотах коленвала в минуту. Трансмиссия построена на 4-х ступенчатой механической КПП, также была предусмотрена понижающая передача. Ну а тормоза в то время, как правило, устанавливались только на задние колеса (правда, были оснащены достаточно эффективным вакуумным усилителем).
Несмотря на пропаганду скромного, почти аскетического образа жизни, без излишеств, не забывали конструкторы и о дизайне. Тем более, что зарубежный аналог отличался высоким качеством отделки и стильным экстерьером. В результате, все внешние детали автобуса ЯА-2 были отделаны достаточно качественным и устойчивым к коррозии хромом, а «изюминку» модели придавало стильное заднее стекло, выполненное в форме овала.
Впрочем, в одиночку собрать чудо-автобус ЯА-2 ярославцы все же не смогли. Им активно помогали специалисты из других регионов страны. Так, например, кузов разрабатывался на ленинградском автомобильном заводе АТУЛ, который успел накопить неплохой передовой опыт. Впрочем, изначально планировалось направить первые модели нового автобуса именно в Ленинград – город, являвшийся «колыбелью революции».
Интересный факт: готовое шасси для ЯА-2 не поместилось на стандартной железнодорожной платформе. Пришлось перевозить конструкцию как негабарит своим ходом, со всеми вытекающими мерами предосторожности. В результате шасси доехало до пункта назначения вовремя.
Над экстерьером и интерьером неплохо поработали наши специалисты. Как уже было отмечено, внешние элементы были отделаны качественными материалами. Хромированная решетка радиатора вместе с такими же бамперами и поручнями у входа придавала транспортному средству нарядный внешний вид. Особенно эффектно смотрелись большие круглые фары, «упрятанные» в массивные хромированные корпуса. Салон был отделан не менее тщательно и качественно. Здесь были предусмотрены не только плафоны освещения, но даже механические часы.
По общему мнению, выраженному специалистами автопрома, наш ЯА-2 внешне и внутренне ни чем не уступал зарубежной модели. Разница лишь в том, что «Мерседесов» было выпущено 85 штук, а отечественных «Гигантов» всего 2. Впрочем, и это неплохо, учитывая что советский автопром только вставал на ноги.
Второй (и последний) экземпляр был полностью собран в Ярославле. Конструкция этой модели немного отличалась от «первенца», можно сказать, была усовершенствована. Машину собрали в 1934 году (на 2 года позже). Отличить ее можно было по штамповке в форме пятиконечной звезды, размещенной на пробке радиатора. Оснащался такой автобус более современным и мощным (120 лошадиных сил) двигателем Continental. Эксплуатация обеих моделей осуществлялась в Ленинграде. Огромные красавцы курсировали по широким проспектам, грандиозных улицах, расходившихся во все стороны от Дворцовой площади и центральной части города. Конечно, с увеличением количества транспорта ездить на «Гигантах» ЯР-2 становилось все сложнее. Их сначала убрали с городских улиц в пригороды, а затем и вовсе следы автобусов затерялись.
