Михаил Михайлович Опарин
Оценивая с высоты достигнутого возраста свою лётную жизнь, считаю, что она удалась. А поворотным в моей судьбе был год 1971-й, когда меня молодого, но уже опытного «правака» (помощника командира корабля) после успешно сданных конкурсных экзаменов направили в 43-й Центр Дальней авиации (ДА) на Курсы командиров кораблей. А далее был выбор: или мне переучиваться на самолёты стратегической авиации, или стать командиром корабля на дальнем бомбардировщике Ту-16. Но так как у «стратегов» мои находчивые товарищи уже всё заняли – там и денежные оклады побольше, и звания повыше, – то я остался среди своих весёлых на Ту-16.
Но был ещё и третий путь, мне тогда неизвестный. В середине 60-х годов прошлого века на вооружение ДА, прямо без войсковых испытаний, стали поступать первые сверхзвуковые дальние ракетоносцы – бомбардировщики Ту-22. Но слава у них была плохая. Их освоение в строевых частях сопровождалось большим количеством лётных происшествий, что сильно отпугивало лётный состав от службы в этих полках. И хотя машина постоянно дорабатывалась, она была сложна в эксплуатации и не всем лётчикам была под силу. Поэтому и отбор на этого «ревущего зверя» – так называли самолёт среди нашего брата – был суровым. На него брали только из числа командиров кораблей других типов и только с 1-м классом, да и ростом не менее 180 сантиметров. А я со своим третьим, даже подготовленный до уровня второго, подходил только по росту.
А случилось так, что жизнь заставила руководство ДА пойти на эксперимент. И первый заместитель Командующего 46 ВА ВГК(СН) генерал-майор А.В. Долгих лично занимался отбором. Анатолий Васильевич был одним из самых первых, кто освоил Ту-22, командовал полком, а потом дивизией, вооружёнными этими самолётами, был хорошим психологом и методистом. Он и прибыл в Рязань, чтобы отобрать в Центре в экспериментальную группу кандидатов из таких молодых, как я.
Я хорошо запомнил тот воскресный летний день, когда прямо на стадионе, после окончания матча по ручному мячу на первенство г. Рязани (а я играл за сборную гарнизона), меня пригласил мой командир эскадрильи А.А. Чугунов встретиться с его старым товарищем А.В. Долгих. Таким я, в сырой от пота майке, с разбитым коленом (а шрам на колене мне до сих пор напоминает об этой встрече), предстал перед моим будущим начальником. Хорошо сложён, среднего роста, чёрные волосы, зачёсанные назад, он был очень похож на моего отца. С таких для учебника по естествознанию рисуют картинки представителей великоросской нации. Его улыбка располагала к разговору. Пожимая мою руку, он сказал: «Хорошо играешь в линии, и бросок у тебя в прыжке красивый». Я понял, что в ручном мяче он соображает, и больше о нём ничего не знал, кроме того, что он Заслуженный военный лётчик (по значку на лацкане его пиджака). «Я ознакомился с твоим личным делом, – продолжал он, – и хочу предложить тебе продолжить переучивание на самолёт Ту-16 по специальной программе в составе экспериментальной группы с последующим переучиванием на самолёт Ту-22». Я был ошарашен предложением, но нашёлся, поблагодарил за доверие и… дал своё согласие. Эта встреча круто изменила всю мою жизнь. Так мы с женой и двумя сыновьями стали настоящими «авиационными бродягами», сменив за годы службы четырнадцать гарнизонов и восемнадцать квартир.
После теоретического переучивания в экспериментальной группе я получил первое своё назначение на должность командира корабля самолёта Ту-22 в прославленный 203-й гвардейский Орловский Краснознамённый тяжелобомбардировочный авиационный полк «мастеров боевого применения», в гарнизон Барановичи (Белоруссия). Напомню, это было время холодной войны, и подготовка экипажей полка была на самом высоком уровне.
А полк действительно был прославленным. Это он в августе 1941 года вместе с экипажами Морской авиации бомбил Берлин, воспитал одиннадцать Героев Советского Союза, первым освоил ракетоносец – бомбардировщик Ту-22К и первым пустил дальнюю высокоточную ракету. Это он двумя эскадрильями в 1967 году в парадном строю прошёл над трибунами Тушино с подвешенными ярко-красными ракетами. «Смотрите, – послышалось среди трибуны иностранных гостей, – это летит смерть американских авианосцев».
В полку нас встретили приветливо, но несколько насторожённо, всё же первые командиры с высшим образованием. Чего от них ожидать и смогут ли? На построении представили всему личному составу полка, распределили по эскадрильям, отрядам. Теперь у меня в подчинении лётный и технический экипаж и приказом закреплённый самолёт. В шеренге командиров кораблей при росте 182 сантиметра я стоял последним – все почти на голову выше меня, настоящие сталинские соколы, у них ладонь как две моих. И как все большие люди, были добродушны и по-товарищески старались нам во всём помочь.
Мой инструктор, командир отряда гв. майор Альберт Валентинович Пирожков, ростом был выше меня, шире в плечах и особенно в талии и весом килограммов за сто, он был отличным методистом и опытным лётчиком-инструктором. И всё для меня было в новинку. Вместо шлемофона с очками нам выдали ЗШ, лётное снаряжение зимнее, осеннее, летнее, шевретовую куртку с ползунками. А ещё нас ожидали самые лучшие лётные столовые с самыми красивыми официантками… Совершенно новая философия и организация лётного труда. А инструктор требует профессиональных знаний «Инструкции экипажу» в комплексе с полётами на авиационном тренажёре, действий в особых случаях в полёте и при аварийном покидании самолёта. Мы хорошо знали практическую аэродинамику, а авиатехнику – не хуже инженеров и техников. Ведь лётчик на Ту-22 один, и подсказать ему в полёте некому, и катапультирование на этом самолёте конструктивно устроено экзотически: вниз! А это делало небезопасным катапультирование при полёте на малых высотах.
С вывозной программой я справился успешно, взял шесть вывозных и два контрольных на учебном Ту-22У, после чего вылетел самостоятельно на боевом. После успешной посадки меня и мой экипаж, а нас всего трое, торжественно поздравил командир полка гв. полковник Валерий Степанович Шукшин. Он специально приехал с «вышки» (КДП) под самолёт, чтобы поздравить с первым самостоятельным. А потом поздравил мой инструктор и технический экипаж. Сказав всем спасибо, я подошёл к самолёту, поцеловал «пяту», погладил по борту и поблагодарил этого «ревущего зверя», ведь он позволил мне собой управлять. И вдруг, совершенно неожиданно, меня подхватили под руки и под ноги «специально подготовленные люди» и трижды ударили задним местом о переднее колесо, очумелого поставили на ноги, а старший техник на подставке преподнёс рюмку водки, то есть «шпаги». Я вопросительно посмотрел на Шукшина, тот в ответ кивнул. Я смачно выпил, а рюмку разбил вдребезги о бетонку. «Теперь ты настоящий дальник», – сказал он и уехал. Такие вот традиции посвящения в ДА.
На протяжении всех следующих полётов я учился управлять самолётом и экипажем, шло боевое слаживание экипажа, столь необходимое при выполнении боевых задач в длительном полёте на многоместном самолёте. И я постепенно постигал эту науку, а самолёт формировал меня как командира корабля.
И главное, я достиг своей цели – стал командиром корабля. От одного названия должности – «командир корабля» веяло чем-то солидным, мощным, весомым, оно само по себе повышало и самооценку, и ощущение собственной значимости, и, конечно, чувство ответственности.
Да и как тут не прибавить в собранности и не повысить планку требовательности к себе и появившимся впервые у себя подчинённым, если Родина доверила тебе управление таким замечательным, масштабным по своим возможностям и качеству самолётом, как Ту-22!
Он был прекрасен! Вытянутое узкое тело, очертаниями напоминающее стрелу, дерзко скошенные назад крылья большой стреловидности, хищно приспущенный нос – весь его вид говорил о стремлении вонзиться в небо и вести себя в нём по-хозяйски, безраздельно властвуя над пространством по вертикали и по горизонтали…
Два огромных двигателя, уютно устроившихся вокруг киля, не оставляли сомнений в том, что этому самолёту под силу все его желания, как по скорости, потолку, так и по весу перевозимого груза. А «груз» он перевозил немалый. И бомбы, и ракеты и в обычном, и в ядерном снаряжении для целей, расположенных и на суше, и на море. Добавьте сюда самые современные средства РЭБ и разведки. И всё это готово к действию в любое время года и в любое время суток. Поэтому немудрено, что к отбору командиров кораблей относились в те времена оооооочень тщательно! А тут ещё только представить себе: на таком огромном самолёте – длиной 40 с лишним метров, весом под сто тонн, летающем на сверхзвуке, на высотах до 15 тысяч метров, на дальность до 6000 километров – только один лётчик! Было от чего «внутренне собраться», подходя к нему…
И ещё: самолёт был строг, не терпел панибратства, поверхностного, легкомысленного отношения к себе. И наказывал за пренебрежительное отношение незамедлительно! Но зато к тем пилотам, кто проявлял уважение к нему, разумную осторожность, понимание системы управления им, чувствовал, что ему надо и когда, а главное – на что он, самолёт, способен, этот аппарат был благосклонен и терпелив, становился для них предсказуемым.
У многих лётчиков возникало ответное чувство к нему, и этот самолёт стал любимым у них. В том числе и у меня, хотя за годы службы довелось полетать на более чем десяти типах.
Поэтому я не люблю, когда в адрес этого чуда техники, воплощенного в металле гениального творения разума и рук человеческих, воспроизводят его различные клички типа шило, слепец, шпагоносец. Я предпочитаю именовать его, как наши «друзья-американцы» прозвали – Красавчик, за неповторимые внешние данные его можно назвать Аленом Делоном Дальней авиации России!
Кстати, для информации несведущих. «Шпагоносцем» его называют некоторые несознательные авиаторы за то, что в полёт на борт он брал до 500 литров «шпаги»!
«Шпага» – это смесь спирта с дистиллированной водой крепостью от 40 до 55 градусов, в зависимости от внешней температуры. В авиации ходит легенда, что, когда авиационные начальники, обеспокоенные нештатным употреблением этой смеси личным составом, обратились к А.Н. Туполеву с просьбой заменить её в конструкции самолёта чем-нибудь другим, может быть электрическим, тот ответил: «Могу заменить… Ну что ж, если потребуется, будем заправлять коньяком!»
А «шпагой» эту смесь прозвали потому, что мерная линейка для замера уровня вожделенной жидкости напоминала своим видом шпагу…
Ну так вот… Осваивая этот замечательный аппарат, ну ооочень тяжелее воздуха и ооочень маленьким качеством (качество – это коэффициент летучести самолёта, а у Ту-22 он был как у железного топора, менее пяти), я должен был выполнить заключительный зачётный полёт подготовки экипажа одиночно в районе аэродрома «на предельные режимы пилотирования самолётом» с инструктором на спарке Ту-22У (учебный вариант Ту-22).
Этот вид подготовки предназначается командиру корабля, впервые проходящему «Курс боевой подготовки Ту-22». Ему показывают, что этот самый воздушный корабль как боец может сделать по максимуму. По всем параметрам. От края и до самого края, дальше которого не моги, ибо тех, кто шёл дальше, ожидала неминуемая катастрофа.
Заданием предусмотрен был взлёт на максимальном форсажном режиме, набор высоты 11000 метров с максимальной вертикальной скоростью, разгон скорости до сверхзвуковой (число М = 1,6), затем переход на дозвук, снижение, выключение и запуск одного двигателя в полёте, ну там ещё развлечения в виде противоистребительного и противоракетного маневрирования (ПИМ и ПРМ) с максимальным креном… Такая вот насыщенная и довольно интересная программа, которая отрабатывается, скажем, как показательная. Поэтому и готовился я к этому полёту с ещё большим тщанием, чем обычно, сначала всем составом экипажа в учебном классе, потом на тренажёре и потом в кабине самолёта на стоянке.
Всей подготовкой к этому полёту руководил и был у меня инструктором мой дорогой командир отряда гв. майор Пирожков, век его не забуду.
Альберт Валентинович был прожжённый асюга, он начинал осваивать Ту-22 одним из первых и был одним из самых уважаемых в полку и подготовленных на данном аппарате командиров. Казалось, они с самолётом настолько сроднились, что понимали друг друга уже на подсознательном уровне.
Ну так воооот. На максимальном форсаже я взлетаю впервые, всё как обычно, только рёву от моего «зверя» побольше, и, как только я отпустил тормоза, меня как будто под зад ударили лопатой, и понёсся мой зверь – только успевай управлять им. Скорость 360, штурвал полностью на себя, угол держу по горизонту, отрыв, шасси, закрылки, фары убрал. Скорость стремительно растёт: 500, 600, 700. Инструктор из своего «скворечника» – так на Ту-22У называлась инструкторская кабина – подстраховывает штурвалом, помогая держать «стрелу» 700. А вертикальную скорость вижу по вариометру краем глаза: 30... 40… 50… 60 метров в секунду. А «зверь» всё прёт и прёт вверх, вертикальная 70, мои колени непривычно на уровне моих глаз. Ого, такого набора я ещё не видел. Стрелка высотомера вращается, как бешеная, отсчитывая тысячи метров. На большой высоте пилотирую по числу М = 0,9, чтобы не перескочить скорость звука. Наконец 11 000 метров, докладываю руководителю полётов (РП) и сразу приступаю к разгону до сверхзвука. Мой «зверь» послушен и хорошо управляем. И вдруг стрелки скорости и высоты как взбесились, завращались в разные стороны. Это сверхзвук, число М больше единицы. Гоним дальше, число М = 1,4. Инструктор говорит: «Хватит… тормози, переходим на дозвук». Прочие элементы выполнили штатно, даже несколько рутинно. Я старался. И вроде всё у меня получилось как надо. Во всяком случае, больших замечаний от инструктора я не получил. Всё для меня в таком полёте было внове, конечно, и мне-то было всё интересно, а вот судя по невнятному пыхтению из «скворечника» и редким выплескам словес по СПУ, инструктору было скучно. По команде РП снизились до 6000 метров, выполнили ПИМ и ПРМ, подошли к рубежу дальнейшего снижения. РП дал 1200.
Инструктор вдруг оживился и говорит мне по СПУ: «Вот, Мишаня, смотри, щас я тебе покажу то, что ты не увидишь нигде. Тебе это пригодится при облёте самолёта после регламентных работ!»
И тут внезапно штурвал вырвало из моих рук и он энергично переместился вперёд, до самой приборной доски! Самолёт вздрогнул, как конь, получивший шенкелей, и обрушился вниз с неумолимостью лавины! Меня приподняло от сиденья, насколько позволяли привязные ремни кресла, и вывесило в кабине. При этом голова моя упёрлась в верхнее остекление кабины. Подумалось: «Вот так, наверное, космонавтов тренируют на невесомость!»
Перед носом замельтешили сгустки пыли, обрывки контровочной проволоки, мелкие гаечки, монеты, годами таившиеся в укромных уголках кабины, несмотря на периодические очистки с помощью специального пылесоса. И вдруг прямо перед моими глазами проплыло обручальное кольцо, то самое, которое мы всем экипажем вчера искали на полу кабины. Мой товарищ, летавший на этой спарке накануне, случайно обронил его. В ДА существует негласное правило снимать все украшения перед полётом, снимая, он его и выронил. Странная, совершенно неуместная в данных обстоятельствах мысль полезла в голову: «Вот каким способом кабину надо очищать!»
Поглядел на вариометр, а он вёл себя как сумасшедший! Ни до, ни после я не видел больше таких значений его показаний! 30, 50, 70, 100 (!!!!) метров в секунду! Сердце вместе с желудком устремились к горлу, чтобы, не задевая его краёв, вырваться наружу. Огромным усилием удалось удержать эти органы от срочной эвакуации. Снаружи нарастал дикий вой воздушного потока. Тангаж на авиагоризонте разглядеть не удалось, так как штурвал продолжал оставаться как прилипший у приборной доски. Во мне внутри боролись чувство самосохранения и ложного стыда за то, что если я вмешаюсь в управление, то инструктор меня после полёта обзовёт трусом и скажет, что я психологически не готов ещё летать на такой машине. Но высотомер с бешеной скоростью неумолимо отсчитывал тысячи метров, причём в одном направлении, и желание схватить на себя штурвал увеличивалось по мере приближения заданного эшелона. И я уже хорошо видел землю и даже ту поляну, где потом нас будет искать наземная поисково-спасательная команда. И вот я почувствовал, что таки подходим мы к краю пропасти, за которой – Вечность! Для машины и всех её обитателей! Что вот… сейчас… именно сейчас… наступает тот самый момент, когда ещё можно остаться на этом свете, а вот уже через миг…
Отбросив ложный стыд, ухватился за рога штурвала и стал вытягивать его. Он сам пошёл мне навстречу, неспешно, без суеты, помогая самолёту поднять нос и выйти в горизонт… И в этот момент всё то, что летало перед мордой в воздухе, обрушилось на нас и на дно кабины. А обручальное кольцо упало мне за шиворот, оно стало моей добычей в полёте. Уффффффф… Значит, правильно я определил тот самый момент, и мы вместе с инструктором вывели «зверя» в горизонт.
В эфире было тихо… Не хотелось и по СПУ нарушать благостную тишину, опрометчиво выплёскивая свои эмоции на бортовой магнитофон. Инструктор даже не спросил: «Ну как тебе?» По командам штурмана вышли в расчётную точку, зашли на посадку с расчётного рубежа в закрытой шторками кабине, сделали проход над точкой и повторно зашли на посадку, но уже с имитацией отказа одного двигателя. Сели и зарулили на стоянку.
Лишь после того, как из кабины вниз опустились наши кресла и мы освободились из пут подвесных систем, я подошёл к инструктору и, отрапортовав, попросил разрешение получить замечания. «Считай, что «зверя» мы с тобой сегодня укротили, а замечания разберём завтра на предварительной подготовке. А у меня сегодня ещё полёты, – сказав это, он подошёл ко мне поближе, внимательно посмотрел мне в глаза и произнёс: – Ну ничего, кажется, толк из тебя получится…»
И пошёл, закуривая на ходу, к следующей машине, где его уже поджидал очередной экипаж.
А мне полученные в том наглядном уроке навыки реально пригодились. И не только для облёта самолёта после регламентов. Но и для пилотирования на предельных режимах в боевой обстановке, которая для Дальней авиации случалась часто при полётах на выполнение специальных боевых задач.
P.S. Чувство, подобное тому, которое я испытал при экстренном снижении в ранее описанном полёте, я испытал намного позже, когда находился с делегацией ДА в США на авиабазе Дайес, штат Техас, в расположении 8 ВА их стратегической авиации.
Я выполнял ознакомительные полёты на стратегическом бомбардировщике США В-1В Lancer. Мне демонстрировали возможности самолёта при пилотировании в автоматическом режиме огибания местности над горно-пустынным полигоном. При полёте на высоте 200 метров и скорости 700 мы приближались к впереди стоящей горушке. Руки моего инструктора и мои лежали на коленях, и машина хорошо держала горизонт. Гора стремительно приближалась, и я уже видел отчётливо то жёлтое пятно на горе, куда мы должны врезаться. В «штурвальном режиме» я бы уже энергично взял штурвал на себя, так как уже настал тот момент, но инструктор сидел без движения. Моя спина мгновенно вспотела, а руки сами потянулись к штурвалу, и… в этот момент машина с большой перегрузкой пошла вверх на кабрирование, а за нею РУДы всех четырёх двигателей пошли вперёд. Самолёт обогнул вершину горы и также стремительно перешёл на пикирование, и картина повторилась. Да… это был В-1В, хорошая машина… Но наш «Белый лебедь» Ту-160 мне понравился больше.
И всё же по прошествии многих лет я с большой душевной радостью вспоминаю свою первую любовь, мою Красотку, подарившую мне радость выполнения полётов на самом сложном в ДА боевом самолёте, когда желание укротить «ревущего зверя» сменилось особой нежностью к нему.
