Набрёл в Интернете на фотографии очень красивого кабриолета 1963 Mercury Comet (это более дорогая версия Falcon), в том числе — фото на подъёмнике с хорошим видом на днище и многие агрегаты шасси. Не удержался, решил сделать небольшое сравнение с "Волгой" ГАЗ-24 в похожих ракурсах, благо имею некоторое количество пригодных для этого фотографий своих машин.
Интерес сравнения в том, что машины по сути одних и тех же лет разработки ("Комета" построена на шасси Ford Falcon 1960 года; "Волга" по шасси была во многом основана на технических решения "Чайки" 1959 года, и как раз в 1963 вышла на стадию ходовых прототипов — т.е. временной отрезок плюс-минус тот же), и видно, что мысль конструкторская по обе стороны океана работала в похожих, в общем-то, направлениях. Но при этом конкретное оформление всех узлов и агрегатов более или менее кардинально отличается, как именно — увидим по мере изложения.
Сразу скажу, что как такового попарного сравнения фотографий не будет, потому что ракурсы похожие, но не идентичные. Может быть, когда нибудь отсниму свою текущую 24рку в нужных ракурсах, но для этого ещё должны руки дойти поставить её на ход… Также было бы весьма неплохо добавить к этому сравнению мою "Гранаду" — тоже "Форд", того же размерного класса, но совсем другой — европейский.
Как вы, наверное, уже поняли — чёрная только что отреставрированная машина с чистым днищем далее будет "Меркурием". А замызганная бежевая с масляной "шубой" на агрегатах, это, конечно, "Волга"…
Совет: лучше всего при просмотре для наглядности открывать фотографии в отдельных вкладках на полный размер и попарно их сравнивать.
Самый интересный вид — почти на всё шасси сразу. Для "Волги" аналога его у меня, увы, нет. Сразу замечу, что перед нами "Комета" — кабриолет, поэтому всё днище у неё усиленное. У обычного седана многих дополнительных силовых элементов не было.
А вот тут подобрался довольно точный аналог ракурса, правда двум фотографиям соответствуют три. Что бросается в глаза в первую очередь — это то, что у "Мерка" нет как таковой балки передней подвески. Которая у нас считается совершенно необходимой деталью и на "Волге" выполнена как кованная рельса с мою руку толщиной (она же — поперечина рамы №2). А на "американке" просто нет, и всё тут. Нижние рычаги подвески крепятся прямо к лонжеронам через ажурные кронштейны. Дать какую-то оценку здесь мне сложно — в соответствующих условиях нормально ходило и то, и то. Но всё же отмечу, что все тюнинговые подвески для этой платформы делаются на поперечине. Видимо, жёсткости всё же не хватает.
Нижние рычаги у американки очень характерной конструкции: штампованный из листа треугольный основной рычаг, крепящийся на одном-единственной сайлентблоке и воспринимающий поперечные усилия, и диагональная растяжка, воспринимающая продольные усилия. Сразу возникает в голове образ "зубильной" подвески: разве что "крабиков" нет — кронштейны растяжек просто приварены к диагональным усилителям подрамника. Реклама утверждала, что такая подвеска за счёт эластичного переднего крепления растяжки обладает определённой податливостью в продольном направлении, что позволяет более успешно гасить толчки от наезда на неровности дороги.
Рычажок, как по мне, всё же хлипковат. Зато сайлентблок всего один, и его ось можно выбить, думаю, без особых проблем. То есть, нет кошмара владельцев "Волги" — креплений сайлентблоков нижнего рычага с закисающими болтами, вкрученными в глухие отверстия запрессованной в балку втулки. Обломился болт ? Снимай балку и перепрессовывай всю втулку. Случается редко, но о-о-очень "метко". Отличное развлечение на весь день для суровых мужчин из таксопарка…
Пружин передней подвески "Мерка" на этом фото не видно по той простой причине, что они вынесены в пространство над верхним рычагом:
Благодаря этому нижняя шаровая опора (а она установлена как у "Жигулей" и работает "на разрыв") полностью разгружена от передачи вертикальных усилий на пружину. То есть, машина не "склеит ласты" на очередной колдобине, как это любят делать "Жигули". Но вот, все усилия и удары по ходовой при такой конструкции передаются на брызговики моторного отсека — как в подвеске "макферсон". А брызговики как раз были хлипковаты. При длительной эксплуатации по плохим дорогам (например, в Австралии) усталостные трещины на них редкостью не были, несмотря на то, что на эти машины с завода ставилась распорка, соединяющая "стаканы" пружин:
Интересно сравнить это с конструкциями, использованными на автомобилях-современниках. Аналог от "Шевроле", модель Chevy II / Nova, имела принципиально такую же подвеску с пружинами над верхними рычагами. Plymouth Valiant имел "перевёрнутую" нижнюю шаровую, как на ГАЗ-31105, и торсионы, нагружающие нижние рычаги. Studebaker и Mecedes-Benz на автомобилях этого размерного класса всё ещё использовали шкворневые подвески, принципиально подобные подвеске "Волги", но отличающиеся от неё в деталях. В определённом контексте все эти решения имеют право на жизнь. Как и волговская подвеска — как часть пакета опций "для совсем-совсем плохих дорог".
Рулевая трапеция и там, и там расположена позади оси колёс. Но у "Волги" рулевой редуктор и маятниковый рычаг расположены снаружи от лонжеронов, а у "Меркьюри" — внутри. Решение довольно странное: неужели американцы не думали о том, как в моторный отсек встанут широкие V-образные восьмёрки ?.. Впрочем, на этой конкретной модели изначально о V8 речи не шло, его добавили в качестве опции именно в 1963 году. То есть, в теории он мог там стоять.
С другой стороны, под длинным картером рядной шестёрки места для прохода рулевых тяг оказалось намного больше — ещё одно следствие отсутствия балки подвески, что дало большую свободу с формой поддона картера. У "Волги" тяги почти буквально зажаты между смещённой назад, за балку, выштамповкой под маслонасос на картере двигателя и поддоном картера сцепления. Двигатель "Меркьюри" ещё и намного сильнее смещён вперёд относительно оси передних колёс, что и понятно — он на два цилиндра длиннее.
Сами рулевые тяги в принципе похожи, но на "Волге" они заметно массивнее. Гидроусилителя нет ни там, ни там (если бы он был, на рулевой трапеции висел бы его силовой цилиндр с управляющим клапаном). Принцип регулировки схождения также принципиально идентичен — разрезные втулки на тягах с клеммовыми зажимами.
А вот фирменной "фишки" волговского рулевого — ограничения максимальных углов поворота колёс упором приливов на рулевой сошке редуктора в лонжерон — на "Меркьюри" нет. Видимо, поворот колёс ограничивался как-то ещё.
Ещё одна интересная деталь. У "Волги" картер сцепления имеет съёмный штампованный поддон, у "Кометы" же он цельнолитой — как и на всех старых "Фордах", наверное (на моей "Гранаде" тоже). Хочешь проверить, как там сцепление — скидывай коробку передач, причём вместе с колоколом (на "Волге" колокол — это часть двигателя, а не КПП). Сам картер сцепления — из алюминия, единственный из всех картеров агрегатов на этой машине: всё остальное — чугуниевое (блок цилиндров, головка цилиндров, картеры КПП и рулевого редуктора).
На "Волге", напротив, настоящее царство алюминиевого литья. И при этом она всё равно тяжелее "Меркури" на 100 кг (по паспорту 1420 кг против 1320 кг для кабриолета с шестёркой; реально, как мы знаем, ещё чуть больше). Куда пошла прибавка к массе ? В основном на усиление кузова и подвески. Как мы уже увидели выше, степень усиления днища "Волги" примерно соответствует скорее американскому кабриолету, чем обычному седану или купе, про подвеску вообще молчу.
Кстати, сцепление на обеих машинах "лапковое" (рычажное) с девятью цилиндрическими нажимными пружинами. Происходят они от одной и той же конструкции, использовавшейся "Фордом" ещё до войны и в своё время пролицензированной ГАЗом. А вот привод сцепления на фордовской продукции — механический, тягами. Безо всякой гидравлики:
Просто и надёжно, но требует постоянной регулировки. У "Волги" привод сцепления гидравлический, с автоматической регулировкой:
Ещё очень интересно на "американке" решена задняя опора коробки передач (кстати, механической трёхступенчатой с подрулевым рычагом).
Далее назад идёт вполне стандартная для тех лет конструкция несущего кузова — приваренный к полу подрамник и раскосы пола / Torque Boxes, соединяющие его с коробами / порогами кузова. Интересно, что у "американки" нет развитых "корыт" для ног пассажиров заднего ряда: видимо, на машине такого класса, да ещё двухдверной, да ещё и кабриолета с заведомо укороченным относительно седана салоном, это было не в приоритете.
В средней части ничего особо интересного нет. Кардан и там, и там однозвенный, видимо, мода такая была в то время. Потом от неё откажутся и будут делать двухзвенные с промежуточной опорой. Промежуточный рычаг и уравнитель привода "ручника" похожи, но не идентичны. Что за кругляшики на днище "Меркьюри" — точно не скажу, а искать лень ) Судя по всему, подушки крепления сидений для дополнительной виброизоляции.
Видно, что у "Кометы" очень мощная центральная поперечина, соединяющая пороги в районе центральных стоек (которых на двухдверке нет как отдельного элемента, но какие-то силовые конструкции в этих местах присутствуют). Но не могу сказать, характерна ли она только для кабриолета, или вообще для всех машин на этой платформе. Подозреваю, что верен первый вариант, так как у хардтопа того же года она точно не просматривается. Пороги также усилены наваркой внутри от них дополнительных коробов. То есть, видимо, сама штамповка днища у всех машин этого семейства была общая, а для кабриолета её дополнительно усиливали.
Рессорная подвеска, две штуки. Никаких откровений ни там, ни там. Что за хрень прикручена сзади к рессоре "Кометы", мне не ведомо; это явно не "трекшн-бар", потому что их устанавливают на переднюю часть рессоры, а я почти на 100% уверен что это таки задняя часть. Очень по-разному решены передние кронштейны рессоры: у "Кометы" они приварены сбоку к заднему лонжерону, а у "Волги" наклёпаны на него снизу.
Ну, а теперь - самое что ни на есть днище. В буквальном смысле слова. Это перевёрнутая ГАЗ-3110, хорошего фото днища ГАЗ-24 у меня нет; но суть та же, отличия силовой конструкции пола у них очень незначительные в масштабе нашего сравнения:
Да и это, увы, другая машина, но на той же платформе - Ford Mustang. Просто фотки его днища найти проще всего. Вот так выглядит обычное, не усиленное под кабриолет, днище моделей Falcon-Mustang-Comet:
Как видно, схема силовых элементов принципиально общая, а вот реализация - совершенно различная. Забавная особенность: у "Мустанга" (не только этого, а вообще всех машин этого поколения) раскос пола, соединяющий передний лонжерон с порогом, есть только с левой стороны (на фото сверху). Почему - кто ж знает...
Также боюсь ошибиться, но возникает впечатление, что у "Меркьюри" задние лонжероны выполнены в виде полностью отдельного от пола салона и багажника заднего подрамника, просто приваренного к полу, как передний. Если так — то это хорошо. У "Волги", как известно, задние лонжероны — это просто выштамповки на полу задней части салона и багажника, на которые снизу наварены П-образные усилители (в обиходе называемые "задними лонжеронами"). Это типа того, что более прогрессивно — полностью несущий кузов, монокок, всё такое. Но. Переваривать их — та ещё работёнка: нижнюю часто-то ещё ладно — высверлил точки сварки и приварил ремонтный лонжерон... но если сгнила верхняя часть, которая пол багажника… ищи ремонтный пол.
Это опять не "Меркури", а "Мустанг", но повторюсь: суть (т.е. платформа) — та же. Пол багажника, обратите внимание — совершенно ровный, и латать его можно просто стальным листом. Отлично видны точки сварки, которыми к нему снизу прикреплён задний подрамник.
А это — уже пол багажника "Волги" (фото из этого БЖ). Тот самый момент, когда, блин, конструкторам всё же хочется немного надавать по рукам… вот так ли уж необходимо было всю верхнюю половину заднего лонжерона делать в виде выштамповки пола багажника, да ещё такой сложной конфигурации ?! Усиление — усилением, но и о кузовном ремонте тоже надо думать.
Вот такие две машины: практически погодки, каждая со своими, по-своему интересными, техническими решениями.