Здравствуйте. В этой публикации я расскажу как установить одну из причин преждевременного выхода из строя аккумулятора - проблему с электрооборудованием автомобиля. Аккумулятор теряет свои эксплуатационные характеристики в результате глубоких разрядов (лечится Ноопетом, рассматривать не будем), хроническими перезарядом ("кипением") и недозарядом. И то и другое может быть из-за неисправности схемы заряда автомобиля (генератор, регулятор напряжения или контроллер) или не соответствия типа аккумулятора Вашему автомобилю: Если регулятор напряжения (контроллер) рассчитан на аккумулятор Sb/Sb или Ca/Sb, а Вы "порадовали" авто современным Ca/Са - недозаряд обеспечен. Если наоборот - "кипение" при длительной поездке. Разница в напряжении заряда примерно 0,2 В.
Для проверки исправности схемы заряда не надо быть квалифицированным электриком, достаточно иметь базовые знания электротехники и проверенный китайский мультиметр (см. предыдущую публикацию https://zen.yandex.ru/media/id/5f538909c62b5d77fd23373e/avtomobilnyi-akkumuliator-chast-2-chem-chto-i-kak-my-izmeriaem-6041c4e92bb74f6b4fc69d25 ). Подключаемся мультиметром к бортовой сети (лучше на клеммах аккумулятора), заводим двигатель и контролируем напряжение при изменении оборотов и нагрузки. Если напряжение стабильно и его величина соответствует рекомендованной для аккумулятора - схема заряда исправна. Не забываем про поправку на температуру. В связи с большой путаницей в этом вопросе необходимо лирическое отступление. Пример с одного из сайтов. См. галерею.
Обратим внимание на приведенный под таблицей коэффициент: -2,8 mV/degree F/cell. Перевожу: минус 2,8 милливольта на один градус по Фаренгейту, на одну ячейку. Пересчитываем на батарею из 6 ячеек, получаем 16,8 милливольта на один градус по Фаренгейту , на АКБ. Пересчитываем на "родные" градусы..., да нет -Цельсия! И тут внимательно! Нас интересуют не абсолютные значения одного градуса (как в приложениях "конвертер величин"), а изменения на один градус по Фаренгейту и по Цельсию. Если температура изменилась на один градус по Цельсию, то по Фаренгейту она изменилась на 1,8 градуса и напряжение заряда АКБ надо корректировать не на 16,8 мВ, а на 30,24 мВ. Это и будет значением коэффициента корректировки напряжения заряда АКБ от температуры в градусах Цельсия. Решим еще одну головоломку: что нужно поменять в таблице, чтобы она стала "правильной"? Ответ: изменить строку | 77 | 25 | 0 | на |80 | 26,7 | -,050 |, будет правильно, но не красиво - "0" в правом столбце не будет. Рассуждения автора над таблицей (второе фото в галерее), вообще выше всяких похвал! "Забил" он на все эти тонкости и вывод сделал почти правильный, хоть и в скобках: (0,028 V) это почти 30,24 мВ. Это все о достоверности информации в некоторых статьях в интернете.
Если напряжение зависит от оборотов при минимальной нагрузке-вероятнее всего не исправен регулятор напряжения или проблема с контроллером (ЭБУ), если от нагрузки - то проблема с генератором или его выпрямителем (неполнофазный режим - распространенная болезнь). Заменить регулятор не сложно и не дорого, даже ради эксперимента. Контроллер и генератор - это к специалисту. Я к ним обращаюсь в крайнем случае - часть1 темы (https://zen.yandex.ru/media/id/5f538909c62b5d77fd23373e/avtomobilnyi-akkumuliator-chast-1-pochemu-ia-ne-obrascaius-k-opytnym-professionalam-gidromodel-shemy-zariadki-603721ca700da52db27477f7)
Для наглядности снял видео проверки на своем автомобиле. Что-то не получается вставить видео в статью, ссылка на Дзене: https://zen.yandex.ru/media/id/5f538909c62b5d77fd23373e/proverka-shemy-zariada-akb-na-avtomobile-6048fbf0752e6e35d10e4de6
Штатную нагрузку держит очень хорошо, при повышении оборотов видим не большое (0,1 В) перерегулирование. Температурная компенсация налицо - 15,2 В при -18 гр.С, измерял прошлым летом -14,7 В, температуру не помню, коэффициент примерно -20 мВ/гр.С
Еще одной причиной хронического недозаряда может быть разряд аккумулятора во время стоянки, не компенсируемый последующей поездкой. Причины опять-же две: неисправность оборудования или... Ваш автомобиль слишком часто простаивает и мало ездит! Неисправность определяется по разности между расчетным и реальным (измеренным) токами разряда аккумулятора во время стоянки. Для расчета необходимо по тех. документации определить потребление тока штатным и доп. оборудованием в соответствующих режимах при стоянке автомобиля: сигнализация - в режиме охраны; штатная электроника, система автозапуска, пред. подогрева, мультимедийная система - в дежурном режиме и т.д. Со штатным оборудованием сложнее - я не нашел информации для своего автомобиля, но из доп. оборудования у меня только самодельная пепельница с подсветкой (не меньше чем в старой "бэхе", не то что крайслеровский "стаканчик"!), поэтому просто измерил - 30 мА. Думаю что большой ошибки не будет, если ориентироваться на эту цифру и для других автомобилей с ЭБУ. Получив расчетный ток можно не много по анализировать. В моем случае, что бы полностью разрядить новую полностью заряженную батарею (62 АЧ) тридцатью миллиамперами потребуется почти три месяца. Это значит что после 2-х недельного простоя, я должен завести двигатель без проблем даже в мороз. Если у Вас есть подобный опыт, прикиньте все для своего случая -полученный расчетный ток, емкость и возраст АКБ и т.д., и решите - стоит-ли заниматься поиском неисправности или перейти к режиму эксплуатации автомобиля. Если все таки стОит (не заводится двигатель, а должен!) - приступим.
Измеряем реальную величину тока потребления (он же ток разряда АКБ) во время стоянки. Подключаем миллиамперметр (мультиметр) в разрыв между минусовой клеммой аккумулятора и массой. Лучше "безразрывным" способом, но можно и не заморачиваться, только мультиметр на максимальный предел: в первый момент будет бросок тока - зарядка фильтров питания. Настройки потом восстановите. Далее полностью имитируем режим стоянки . Устанавливаем все органы управления в то же положение что и на стоянке. Ключ зажигания вынимаем из замка, закрываем двери, багажник, капот (подключенный прибор вытаскиваем наружу), сигнализацию - в режим охраны. Я при этом замере забыл закрыть багажник и по началу охренел - два с лишним ампера! Замеряем ток и сравниваем с расчетным. Если совпадает (+/- 25% на неточность данных и погрешность прибора) - со схемой потребления все в порядке, неисправности нет. Если значительно превышает - осматриваем все еще раз. Могли не выключить что-нибудь не очевидное - подсветку зеркала в козырьке например. Ни чего не забыли - ищем неисправность.
А все неисправности в электрике - это "либо нет контакта там где он должен быть, либо он есть там, где его быть не должно". Ищем "не расчетный" ток или ток там где его быть не должно, поочередно обесточивая цепи и контролируя ток по мультиметру. Начать лучше с доп. оборудования (почему то когда речь заходит о доп. оборудовании всегда вспоминают о мощности генератора, но забывают о разряде аккумулятора при выключенном двигателе) и в первую очередь с сигнализации. Показательный пример. Один мой товарищ купив новый автомобиль сразу установил в сервисе сигнализацию. Все работало "на ура". И только через год, случайно, откинув спинку заднего сиденья не открывая багажник, в темное время суток, обнаружил, что горит лампочка освещения. Постоянно! Год! А грешил на аккумулятор... Отключив все доп. потребители (любым способом: снимая предохранители, разматывая скрутки...) и не добившись снижения тока до расчетного (30-50 мА или 0 для авто без ЭБУ) , снимаем штатные предохранители. Не большое замечание: во время проверки не вставляйте обратно предохранитель - в моей практике был случай когда утечка исчезала при снятии двух предохранителей одновременно. Все отключили, а ток не исчез ? Ищем и убираем любой "колхоз". Опять не помогло? Отключаем последнюю цепь - силовой провод с клеммы генератора, исключая токи утечки диодов моста. Все! ДОЛЖЕН исчезнуть! Остальные неисправности требуют вмешательства сервиса - снятие облицовок, проверка изоляции разъемов и жгутов проводов и т.п. При неисправности доп. оборудования - Вы знаете что делать! Если неисправность удалось локализовать одним из штатных предохранителей - решайте, сможете устранить ее сами (потребуется, как минимум, умение работать с электросхемой) или с полученной информацией обратиться к специалисту.
Если неисправности нет (расчетный и измеренный токи равны) или ее удалось устранить, в поисках "хронического недозаряда" проанализируем режим эксплуатации автомобиля.
Отследим изменение напряжения на клеммах АКБ за определенный календарный период, допустим за неделю. Это должна быть неделя с характерным для Вас графиком поездок, выходными и праздничными днями (когда празднуете и Вы и авто, например "День взятия бастилии парижскими коммунарами" - почему бы и не отпраздновать!). Измерения проводим перед запуском двигателя после стоянки (процессы в АКБ "устаканились", температура электролита сравнялась с окр. средой) с обязательной фиксацией температуры. Приборы используем одни и те-же. Если есть штатные, но они требуют включения зажигания лучше воспользоваться "домашним" термометром и любимым китайским мультиметром. Измерили - пересчитали на 25гр. С. Коэффициент пересчета -2,2 мВ/гр.С Взят опять-же из интернета, из таблиц зависимости заряда аккумулятора от напряжения "разомкнутой цепи" (ЭДС). Листайте галерею ниже.
Не путать с напряжением заряда! В нашем случае это верно только для автомобилей с нулевым током разряда (без электроники и "наворотов"), но для оценки сгодится и для остальных. Коэффициент не большой, зато перепады температуры по нынешним временам - ого! По разнице пересчитанных значений, с помощью этих же таблиц, Вы сможете оценить степень разряда АКБ за неделю эксплуатации в Вашем режиме; необходимость и периодичность подзарядки АКБ от ЗУ, чтобы не допускать накапливания недозаряда и сокращения срока службы аккумулятора.
А вообще если у Вашего авто вместо контроллера трамблер, а из "наворотов" розочка в набалдашнике кулисы - это лучший вариант для аккумулятора! Надеюсь что статья будет для Вас полезна. До свидания.
PS Все что написано можно заменить парой фраз, но я писал для начинающих электриков! Следующая статья о зарядных устройствах.
