Перед каждой империей рано или поздно встает вопрос контроля бесконечных пустых пространств в Африке. У Италия была Ливия, а у Франции - Алжир и Морокко. Машины с колесами в начале второго десятилетия двадцатого века показывали себя не очень хорошо. Французские военные в Африке задумали в 1912-м году построить аэромобиль.
Aérosable "La Sauterelle"/Аэромобиль "Кузнечик"
Страна: Франция
Год выпуска: 1912-1914
Кол-во выпущенных: 3 разных вариантов
Двигатель: Gnome 7 Omega (Gnome 50 hp)/Clerget 7Z 80 л.с.
Где увидеть: Automobiles Leyat Helica. Франция, Париж. Музей искусств и ремёсел (Musée des arts et métiers).
Эта статья входит в цикл материалов о наземной технике с пропеллерным движителем на военной службе в Первую мировую войну. Предыдущую статью цикла можно почитать здесь На мотоцикле с ветерком. Archdeacon-Buchet Aéro-motocyclette. 1906.
В 1912 году в мастерских в Алжире построили машину с авиационным двигателем, которая больше была больше всего похоже на самолет без крыльев и хвостового оперения, чем на автомобиль с пропеллером. Лейтенант Лафарг ставил перед собой задачу построить наземное транспортное средство для быстрого сообщения по пустыне, не глядя на погоду и направления. Несовершенные самолеты его не удовлетворяли. Получившийся в итоге деятельности самодельных конструкторов Aérosable был построен с использованием узлов и агрегатов самого популярного во всех армиях мира универсального самолета Farman IV.
даже во Французских источниках е есть путаница с наименования. Иногда все три машины называют Aérosable "La Sauterelle" под номерами 1,2, 3. Иногда только первую машину называют "La Sauterelle", а вторую Aérosable. В этом материале придерживаются первого варианта - что все это Аэросэбл, хотя это может быть и не точно.
Возможно один из Фарманов, находившихся на службе в Алжире был поврежден и его узлы и агрегаты решили использовать для строительства машины. Винтомоторная группа с 50-ти сильным двигателем Gnome с баком точно выглядит как снятая с Фармана. Даже расположение винта перед самим двигателем. Двухколесные стойки шасси с возможностью поперечного движения были взяты так же от Фармана. Удачным оказалось наличие в мастерских в Бискре будущем одного из лучших авиационных конструкторов Эмиля Девуатина (Emile Dewoitine), которые помогал реализовать проект лейтенанта Лафарга (de Lafargue).
Наряду с Лафаргом и Деваутином в качестве участника проекта, получившего название l’Aérosable и кличку La Sauterelle - Кузнечик, упоминается капрал Густав Крос (Corporal Gustave Cros). Аэросэйбл имел металлическую треугольную в плане раму с тремя авиационными креслами. Спаренные колеса имели шарнирную подвеску, которая позволяла повторять мелкие неровности попадавшиеся по дороге. подвешенную на тросах в трех точках и шарнирно сочлененную во всех направлениях, что позволяет деформировать подвеску на пересеченной местности. Он установлен на трех осях, на каждой из которых установлено по два авиационных колеса. В итоге получилась мощная колесная тележка массой всего 350 килограмм. Из-за легкой рамы движение машины по дюнам напоминала скачки кузнечика, когда машина подпрыгивала на каждой кочке и бархане. Машина разгонялась до 20-25 км/час и главной проблемой было её остановить, так как реверса у двигателя не было, то приходилось тормозить чуть-ли не ногами экипажа.
По итогам испытаний "демонстратора технологий" был построен прототип Aérosable №2, который представлял из себя серьезно перепроектированный аэромобиль, который стал тяжелее, кол-во сидений уменьшили до двух, появился обтекатель, винт стал четырехлопастным. Колеса стали больше диаметром и сдвоенными. Передние и задние колеса получили крылья, которые хоть немного уменьшали поднимаемый ими шлейф песка.
И хотя машина стала комфортнее и больше похожей на настоящее транспортное средство передвижение на ней было занятием не для слабонервных, особенно учитывая проблемы с торможением и прыжки, хоть уже и меньшие по сравнению с первой машиной.
Именно второго "Кузнечика" выбрал генерал Морис Байло (Maurice Camille Bailloud) для своего 200-километрового рейда из крайней точки железной дороги около Бискры (Biskra) в Туггур (Touggourt). Генерал был сторонником максимальной механизации армии и своим примером хотел показать, что машины подобные "Кузнечику" позволят армии успешно осуществлять коммуникации в пустынях Африки. Путешествие генерала на "Кузнечике" попало на первые страницы новостей в метрополии.
Можно себе представить ужас верблюдов и местных арабов когда на скорости 50 км/час мимо них пронесся с огромным шлейфом пыли, гудящий агрегат. Даже по сравнению с летящим самолетом аэромобиль был гораздо более устрашающим. В Туггуре аэромобиль, двигаясь по улочкам города, сметал на землю казаны, белье и утварь торговцев. 200 километров были пройдены за 5 часов. 14 декабря 1912 года Де ЛаФарг и Девоутин совершают рейд в Уарглу, но из-за износа от песчаной пыли винта маршрут путешествия меняют, заехав для ремонта в оазис. Окончательно местное население было деморализовано в Уаргле, когда для въезда в город была разрушена часть глинобитной стены.
Второй образец Аэромобиля использовался, как связная машина между гарнизонами в Алжире, по крайней мере так утверждают французские источники. В 1914-м году Де Лафарг построил самый мощный вариант своего аэромобиля. К тому времени офицер уже отказался от всех оригинальных решений "Кузнечиков". Был взят серийный легковой автомобиль Brasier, на который установили 80-сильный двигатель Clerget 7Z. Ротативный двигатель был установлен на мощной треугольной стойке над задней осью автомобиля и приводил в действие шестилопастный винт почти 3-х метрового диаметра. На автомобиле сохранялся и стандартный привод с ДВС.
Третий Аэросэбл сохранил от своих предшественников только одно - скорость и условную независимость от дороги. Устрашающего вида агрегат использовался для организации быстрой связи между Бискрой и Туггуртом и по маршруту Туггурт-Уаргла-Эль-Уэд. со средней скоростью 50 км/ч. Логично рассудив, что при отсутствии привода на колеса от винта, от колёс можно отказаться, Де Лафарг испытывает машину, установив на колеса "песчаные лыжи". Из новых проектов наверно могло что-то получится, но с началом Первой мировой военным пришлось бросить "развлечения" и заняться службой, дальнейшая судьба машин Де Лафарга неизвестна.
Рассматривая фотографии с полей и фабрик Первой мировой войны, часто можно увидеть на первый взгляд забавных, а зачастую и совершенно непонятных вещей. Но в то время было возможно все, первая четверть 20-го века было временем становления механо-электрической цивилизации на крепкие ноги. Движение было во всех стихиях - воде, воздухе и земле, а зачастую и в их странных комбинациях. Во например такая колоборация ротативного двигателя и станины пушки.
Ладно бы одна фотография, но есть и более поздние с V-образными восьмерками, и с другими двигателями, например Сальмсон. Ларчик как обычно открывался просто. Станины старых пушек использовались просто как сборочные и испытательные стенды. Для сборки они обладали достаточной массой и устойчивостью, что бы обеспечить неподвижность стенда. Двигатель находился на удобной для рабочего высоте и к нему имелся доступ со всех сторон. Удобно было так же перекатывать всю конструкцию между постами сборками и на склад.
И наконец орудийный лафет был крайне привлекателен и как стенд для рабочих испытаний двигателя. Для того, что бы проверить авиационный мотор и его пропеллер совсем не обязательно строить движущийся стенд. Выкатываешь мотор на станине на позицию для проверки, заводишь его, проверяешь даже на тягу, а потом на склад на отгрузку или назад в цеха.
Пока в Африке строили "Кузнечиков" в самой Франции создали вполне коммерческий проект. Как и большинство других конструкторов наземных транспортных средств с воздушным винтом французский изобретатель Марсель Марсель Лейя (Leyat), родившийся в 1885 году, увлекался авиацией. В 1908 году Марсель сконструировал планер, а затем, снабдив его 5-сильным двигателем от трицикла Dion-Bouton, совершил на нём перелет на четверть километра на высоте 10 метров. В следующем году Лейя помогал в работе над монопланом Луи Блерио, который первым в истории успешно перелетел через пролив Ла-Манш.
Наибольших достижений Марсель Лейя добился в совершенствовании аэродинамики воздушного винта, что дало ему возможность "опустить авиационные технологии" на землю. Он не был первым и последним, кто построил аэромобиль, но стал первым и последним, кто производил такие машины серийно, пусть и в небольших количествах. Первая его машина была представлена в 1913 году и называлась “Helica”. Первая машина была трехколесной с задним управляемым колесом и футуристичным каплевидным "фюзеляжем".
Основным преимуществом машины с воздушным винтов по сравнению с "коллегами" с приводом на колеса была простота производства. Одним махом удавалось избавится от привода на ведущие колеса, коробок передач, карданов и дифференциалов. Можно было забыть о настройке и согласовании работы двигателя, подвески, да и самого кузова с рамой. Несмотря на то, что в таком виде эксплуатировать аэромобиль запретили, тем не менее основные базовые элементы конструкции: каплевидный кузов, расположенный впереди винт, задние управляемые колеса. основное замечание было к открыто расположенному винту и мощному потоку воздуха от него, если от первого удалось легко избавится, заключив винт в кольцо, то со второй проблемой ничего поделать было нельзя.
В 1914-м году была выпущена новая модернизированная машина с защитой винта и более комфортным салоном, чуть позднее в 1919-м году на третьем экземляре Хелики перешли и на четырехколёсную схему. На первых двух машинах использовался трехцилиндровый двигатель от мотоцикла «Scorpion» мощностью 8 л.с., на серийных английской фирмы АBC, той самой, которая построила испытательный стенд для двигателей в виде автомобиля. Корпус был полностью фанерный и весил всего 250 кг. . Между 1919 и 1925 годом удалось продать 30 автомобилей. В 1927 автомобиль Hélica достиг скорости 171 км/ч на трассе Монлери.
Автомобили Helicа, как это не удивительно сохранились. Машину выпуска 1921 года Hélica (1921) можно увидеть в Музее искусств и ремесел, вместе с паровиком Боли и другими интереснейшими экспонатами (Волги ГаЗ-21 и Москвича-401, там нет несмотря на легенду). Еще несколько машин в разной степени аутентичности и оригинальности есть в частном пользовании.
При всех своих преимуществах аэромобиль обладал врожденными недостатками, которые делали невозможным его использование как в военной, так и в гражданской службе. Шум, поток ветра, малый ресурс авиационного двигателя и большой расход топлива, сложность курсового управления и торможения, малая грузоподъемность делали любые аэромобили транспортными средствами очень узкого применения, и за 110 лет с во времени их появления ничего не изменилось.
Эта статья входит в цикл материалов о наземной технике с пропеллерным движителем на военной службе в Первую мировую войну. Швейцарскій ножик с пропеллером. Garbaccio auto. Prototype. 1913.
Источники:
https://sahara-overland.com/category/cars-trucks-4wd/
http://www.museum.alibaba.sk/MUSEUM/TRANSPORT/helica/helica.htm
https://motor.ru/stories/leyat.htm
Produire en masse des moteurs d’aviation, 1914-1918 (René Lemaire, Pierre Pecastaingts, Gérard Hartmann)
