Привет, братцы. Новый Дастер ждали. Ждали долго. И вот дождались. Про дизайн и то, что изменилось, я уже писал. Про комплектации и сколько они стоят, тоже. Осталось поговорить о том, как новый Дастер едет? Не растерял ли он своих прежних достоинств, приобретя новые?
Ездовой тест был со всем небольшим, два часа по Дмитровскому полигону, но, почитав, что пишут о нем в Авторевю и Колесах, можно сложить весьма полную картину. К тому же остальные пишут примерно то же самое.
На бездорожье
Начнем с габаритов и самого главного - проходимости. Габариты изменились, но незначительно, колесная база, например, увеличилась лишь на незаметные 3 мм, а углы въезда и съезда и вовсе остались прежними - 31° и 33° соответственно. 210 мм дорожного просвета. Это шикарные показатели для кроссовера. Круче, чем у многих "внедорожников".
В дополнение к отличной геометрической проходимости идет 6-ступенчатая механика с как всегда короткой первой передачей, которая выполняет роль пониженной, имея передаточное соотношением 4,54. Это позволяет Дастеру уверенно ехать со скоростью пешехода, 5,7 км/ч. В случае с приличным бездорожьем слишком медленно не бывает никогда, так что такая медлительность — огромный плюс.
Вариатор идет только с турбовым 1,33-литровым мотором от Арканы и Каптюра, но и он имеет внедорожный режим. Да-да, реношники добились того, что слова "вариатор" и "бездорожье" теперь можно употреблять в одном предложении, и это обещает быть надежным. Во-первых, сам по себе вариатор проверенный, при нормальном обслуживании он ходит 200 000 км и поддается ремонту. Во-вторых, специально для Дастера его оснастили внедорожным режимом.
При блокировке муфты в положении Lock гидротрансформатор вариатора остается свободным аж до 45 км/ч. Это, как вы понимаете, позволяет буксовать без опаски за шкивы и ремень, даже если колеса резко получат зацеп и заодно ударную нагрузку на трансмиссию. К тому же муфта у Дастера прежняя, то есть с большим запасом прочности (она от гораздо более тяжелого Ниссан Мурано), перегреть её практически невозможно. Предупреждение о перегреве появляется только спустя 3 минуты непрерывного буксования в снегу и, так как никакого реального датчика температуры у Дастера нет, предупреждение это чисто программное, так сказать, "от дурака".
Диагональные вывешивания даются машине на ура (той же обновленной Niva Travel они не даются вообще), жесткость кузова позволяет даже в вывешенном состоянии открывать и закрывать двери и багажник. Главное - не скромничать и от души давить на газ, система стабилизации и электронные имитации межколесных дифференциалов всё сделают.
Кроме того в режиме Lock настройки педали газа становятся более растянутыми и не такими резкими, что опять-таки позволяет более точно дозировать тягу на колесах, ехать в натяг и избегать пробуксовки. Плюс, в топовой комплектации на Дастере можно заказать камеры кругового обзора, которые помогают не столько при парковке, сколько на бездорожье, чтобы видеть, как повернуты передние колеса и что под ними и возле них.
Ну и ещё два бонуса - буксировочные проушины не под бампером, а за массивными пластиковыми заглушками в бампере, а металлическая защита картера стоит уже с завода. К тому же пластиковая накладка под алюминий покрашена серебрянкой не по черному пластику, а "в массе", что порадует уже после первой царапины.
Напоследок в повествовании о бездорожье надо сказать, что ГУР, который был тяжелым на бездорожье на первом Дастере и мог ударить по рукам на асфальте, когда колеса попадали в крупные выбоины, уступил место ЭУРу на втором поколении. Это не только удобнее на бездорожье, но и приятнее при парковке, а руль теперь не бьет и не передает все вибрации. И на этом месте пора поговорить про повадки на асфальте.
На асфальте
Подвеска Дастера в целом осталась такой же как и была. Описать её можно примерно так: "Больше скорость — меньше ям". Это один из немногих кроссоверов, который с таким безразличием относится к российских направлениям. Можно дубасить по грейдеру на все деньги на 100 км/ч и в приницпе будет нормально. Как я уже сказал, благодаря ЭУРу, даже руль не будет передавать все, что происходит под колесами.
Единственное, к чему можно придраться — не очень хорошая фильтрация мелких острых неровностей, от них вибрации приходят в салон. Зато крупные проглатываются на раз-два.
Ещё у Дастера удивительно распущенная для неспортивного кроссовера система курсовой устойчивости. Она теперь идет на всех машинах с полным приводом по умолчанию и дает возможность лихо вилять хвостом и пускать машину в занос. Причем в заносе она бездействует до тех пор, пока ты сам не начнешь исправлять ситуацию рулем. Интересное поведение.
На скорости в машине стало тише. По крайней мере с турбомотором. Возможно, это заслуга шумоизоляции, а возможно — двигателя.
Ну и раз уж мы заговорили про мотор, то особое внимание стоит уделить именно новому двигателю, тем более, что он может быть не только с вариатором, но и с механикой — это новая связка для россиян, ни у Каптюра, ни у Арканы её нет.
Прелесть турбомотора в моменте - 250 Нм. И доступны они уже при 1750 об/мин. То есть можно ехать по спортивному, выкручивая двигатель до отсечки, благо 150 л.с. позволяют ехать относительно быстро (на самом деле таким быстрым Дастер не был ещё никогда), а можно ехать по-дизельному, экономя топливо, переключаясь на повышенную на 2000-2500 оборотах в минуту и ускоряясь с ходу без переключений вниз. Можно даже переключаться через одну 2-4-6, а трогаться со второй.
В общем, новый мотор, наверное, не такой ресурсный, как старый атмосферный 2,0-литровый (хотя не факт) и, должно быть, после 200 000 км в ремонте он будет дороже, но удовольствия и возможностей он предоставляет больше и за него есть смысл переплачивать.
Ещё по теме: "Отличные цены и шикарный вид" - официальные цены и комплектации нового Дастера. Разложил всё по полочкам
Фотографии Kolesa.ru, Андрей Судьбин и Renault
