Средства, потраченные на закупку зарядных станций для электробусов в Москве, позволили бы содержать всю контактную сеть троллейбуса в течение 41 года!
Эксперт Александр Кацай провел анализ и вот что вышло.
Затраты на закупку зарядных станций для московского электробуса в 2018 и 2020 годах составили 2,97 млрд рублей. Этих средств городского бюджета хватило бы на содержание всей контактной сети московского троллейбуса более 41 года. В этом расчёте затраты на установку, эксплуатацию и ремонты ненадёжных зарядных станций не учитывались.
Ультрабыстрые зарядные станции для московских электробусов закупали в начале демонтажа троллейбусов в 2018 году и продолжили в прошедшем году.
Год Количество, шт. Цена за УБЗ, млн руб. Стоимость, млн руб.
2018 100 12,7 1270
2020 101 16,83 1700
Итого 201 2970
Согласно нормативам Минтранса России (Распоряжение Минтранса России от 25.12.2013 N НА-143-р), объёмы расходов на содержание контактно-кабельной сети троллейбуса по отрасли равны порядка 120 000 рублей на 1 км сети в однопутном исчислении в год. Контактная сеть московского троллейбуса была примерно 600 км в однопутном исчислении. Т.о., среднегодовые затраты на поддержание исправности всей контактной сети троллейбусов за год равнялись 72 млн рублям.
Исходя из этой суммы затрат на содержание контактной сети московского троллейбуса и из капитальных затрат на закупку 201-ой быстрой зарядной станции тяговых аккумуляторов дизельных электробусов этой суммы в 2,97 млрд рублей хватило бы на эталонное содержание контактной сети в течение более 41 года. С учётом строительных затрат, эксплуатационных и ремонтных расходов на зарядные станции в течение нескольких ближайших лет срок содержания КС троллейбуса на эти деньги превысил бы 50 лет.
Согласно официальным данным производителей и эксплуатантов, срок службы этих электробусов не превысит 15 лет. Зарядные станции для ультрабыстрой зарядки электробусов представляют собой силовую электронику, состоящую из мощных IGBT транзисторов и электролитических конденсаторов, работающих в процессе зарядки электробусных аккумуляторов в предельных режимах эксплуатации. Срок службы этих зарядных станций будет меньше срока службы самих электробусов в 1,3-1,5 раза.
Таким образом, как показала реальная экономика электробуса, тезис, обосновывающий экономическую эффективность зарядных станций, оказался необоснованным. Затраты на закупку и содержание как зарядных станций, так и электробусов, тяжким бременем лёг на бюджет города и, в конечном итоге, на стоимость проезда пассажиров в столичном транспорте. Тезис об убыточности содержания контактной сети троллейбуса также оказался ложным.
Простой анализ сверхубыточности электробусов демонстрирует объективную необходимость скорейшего сворачивания провалившегося электробусного эксперимента и восстановления системы троллейбусного движения в Москве.
А пока вспомним триумфальную работу инновационных машин в морозец!
