Если абстрагироваться от вопросов, связанных с инфраструктурой зарядных станций, для «счастливого электромобильного будущего» в России есть еще одна преграда — холодные зимы. Но что, если это лишь преувеличение и на самом деле современные модели прекрасно с ними справляются? Как экологичный транспорт ведет себя на морозе, на своем личном опыте проверил автор YouTube-канала Engineering Explained Джейсон Фенске (Jason Fenske).
Джейсон — счастливый обладатель #Tesla Model 3 в комплектации Perfomance 2018 года выпуска. По паспорту её запас хода составляет 315 миль (чуть менее 507 километров), но Фенске называет цифру в 250 миль (402 километра) как среднее значение исходя из своего опыта. Возможно, он перестраховывается и оставляет в расчетах погрешность на крайний случай, а может его стиль вождения располагает к повышенной трате заряда. В любом случае этот момент не проясняется. Маршрут путешествия также не раскрывается, Джейсон лишь называет дистанцию — 2000 миль (3218 километров) — и говорит, что дорога пролегала через северные штаты.
В поездку с любознательным блогером отправились кошка и второй человек (вероятно, жена), а также некоторое количество багажа, так что загрузку #авто можно считать вполне нормальной для дальней дороги. Самое интересное, что эти 2000 миль Джейсон решил проехать неспроста. Около 18 месяцев назад он уже совершил путешествие по этому маршруту на этой же машине, только летом.
Таким образом, у Фенске появилась возможность максимально точно сравнить запас хода своей Model 3 на одной и той же дороге, но в разных погодных условиях. И это очень интересно.
Вот что удалось установить в результате импровизированного исследования:
- Средний расход энергии получился на 18,6% выше — 338 ватт-часов на милю зимой против 285 в·ч/милю летом.
- Средний пробег на одном полностью заряженном аккумуляторе изменился пропорционально — 212 миль зимой против 250 миль летом (341 км и 402 км, соответственно).
- Самое высокое энергопотребление составило 384 в·ч на милю при температуре -18°С за бортом и небольшом подъёме дороги, а летом такой же максимум составил 327 в·ч на милю.
- В эквиваленте бензина (1 галлон равен 33,7 киловатт-часа, MPGe) Фенске потратил на 2000 миль 16,6 галлонов (почти 63 литра) летом и 20 галлонов зимой (75,7 литров).
- Самое интригующее — блогер не заметил 40%-го уменьшения запаса хода, которое отмечалось в другом любительском исследовании поведения сразу нескольких электромобилей в зимних условиях.
Поездка заняла столько же времени, сколько и летом, несмотря на то, что Фенске останавливался большее количество раз. Происходило это не только из-за того, что запас хода на одном аккумуляторе снизился, просто блогер решил воспользоваться иной стратегией зарядки. Обычно батарею заряжают «по горлышко», чтобы получить больший пробег, и это логично. Но если на маршруте часто попадаются «суперчарджеры», водителю Tesla имеет смысл делать больше остановок и заряжать аккумулятор только до 70-80%. Такая стратегия не только положительно сказывается на долговечности батареи, но и здорово экономит время, как бы парадоксально это ни звучало. Дело в том, что «последние» 15-20% ёмкости аккумулятора всегда пополняются в более медленном режиме, чем на первом этапе зарядки.
Джейсон приводит пример из истории навигации на своём #электромобиле. Во время планирования дальнейшего маршрута, бортовой компьютер Tesla предложил водителю два варианта. Первый — дождаться зарядки до 97% (еще 25 минут) и проехать мимо следующей зарядки до второй по пути. Либо тронуться сразу и заехать на промежуточный «суперчарджер», где будет достаточно постоять всего 15 минут, чтобы аккумулятора хватило до второй зарядки. А на ней в любом случае придется стоять 40 минут.
Возможно, кто-то не захочет дважды останавливаться для заправки, но с точки зрения полного времени пути — это выигрыш в 10 минут только на одном участке длиной примерно в 300 километров. Плюс останавливаться каждые час-полтора банально полезно, как для техники, так и для водителя: и батарея машины работает в оптимальном режиме, и человек может размяться и взбодриться.
В общей сложности за зимнюю поездку Фенске сделал 18 остановок, а за летнюю — 12, среднее время остановки составило 27 и 39 минут, соответственно. Но общее время в дороге осталось тем же: 30 часов. Естественно, речь о проведённых в машине часах, ночёвка в мотеле по дороге не считалась.
В итоге Джейсон делает вывод, что отправляться в дальние путешествия на Tesla можно. Причем данный вердикт справедлив и для зимы — существенной разницы в своих ощущениях от поездки Фенске не заметил. Но бензиновые машины всё же пока для путешествий удобнее даже в США, где зарядных станций намного больше, чем на российских просторах.
Источник фото: YouTube-канал Engineering Explained
Ещё интереснее: Стоит ли россиянам покупать электромобили и где их можно заряжать.
