Друзья, недавно я публиковал пост об испытаниях опытного образца автобуса Ikarus 250 S в Советском Союзе в 1978 году, который вызвал довольно жаркие дебаты в комментариях. Сегодня я хочу снова вернуться к опытным междугородным «Икарусам» в СССР и опубликовать еще несколько фотографий, относящихся к этой теме.
Причем сегодня у нас пойдет речь о тех далеких временах, когда лайнеры Ikarus 250 только-только появились на свет и еще даже не были серийными. С самого начала они разрабатывались с прицелом на то, что львиную долю их будет забирать Советский Союз. Поэтому не удивляет, что наши специалисты оперативно информировались о ходе всех работ. Вот, например, фотографии опытного образца Ikarus 250 P2:
Сам автобус этот был собран венграми в мае 1967 года, но уже летом вот эти самые снимки рассматривали специалисты НАМИ. В оригинале они, правда, были цветными, но в архив института отправились негативы с пересъемкой тех цветных фотографий. Если интересно, этот Ikarus был окрашен в вишневый цвет с белой юбкой. Обратите внимание на его необычное боковое остекление: три огромных оконных проема с вертикальными перемычками и маленькое последнее окно, но тоже с перемычкой. И оформление передка непривычное – с прямоугольными фарами. А шильдик с обозначением модели закреплен не на облицовке радиатора, а в передней части боковин кузова (кстати, передняя облицовка тут действительно еще являлась именно облицовкой радиатора, ибо тогда радиатор у «Икаруса» располагался именно впереди). Прислали из ВНР в НАМИ и фотографии интерьера своей новинки. Вот, например, фото пассажирского салона:
От «Икарусов» серии 250, которые остались у многих в памяти с 1980-х и 1990-х годов, тут отличается всё! Регулируемые сиденья, сетчатые багажные полки под потолком со встроенными блоками индивидуальной вентиляции над каждой парой кресел, перфорированная обивка потолка, даже плафоны освещения – и те другие. А вот так выглядела кабина:
Сразу и не сообразишь, что это Ikarus ! Еще нет фирменного «пухлого» руля, который был обязательным атрибутом всех более поздних «Икарусов», совсем другая панель приборов. Очень всё своеобразно, в общем. Но для прохождения междуведомственных испытаний в СССР прислали другой опытный образец «двести пятидесятого» – вот такой:
Это был Ikarus 250 P4, построенный под конец того же 1967 года. Даже по оттенкам серого на черно-белых фотографиях можно догадаться, что окрашен он был в иную цветовую схему: юбка по-прежнему белая, а основной цвет – болотно-зеленый. Как и 250 P2, он сохранил прямоугольные фары, угловатые колесные арки, шильдики «250» на боковинах. Но шаг боковых оконных проемов у него уже стал привычный, хотя и со своим нюансом: заметили тонкие вертикальные перемычки, которые делили каждое стекло пополам? На серийных машинах этих перемычек уже не будет. А еще на крыше появился прожектор. На предыдущей фотографии он был запечатлен во дворе института НАМИ по прибытии в СССР в январе 1968 года. А вот фотогалерея с ним же на территории всё того же института, только уже летом:
Какими глазами смотрели на этот автобус в 1968 году? Наверное, он воспринимался как космолёт! Инноваций в конструкции в сравнении с советской техникой было действительно много. Взять горизонтальный дизель мощностью 192 силы, аналога которому в СССР так и не освоят никогда. Другие интересные решения – вентилятор с гидрообъемным приводом и автоматическим включением, автоматический привод жалюзи или пневматическая подвеска всех колес – в то время на Ликинском автобусном заводе только-только начали собирать первые опытно-промышленные партии ЛиАЗов-677 с пневматикой. Разумеется, рулевое управление тут уже было с гидроусилителем (пламенный привет водителям тогдашних ЛАЗов), а рабочие тормоза имели раздельный привод. Да и моторный тормоз-замедлитель тогда был еще в диковинку. В шикарном салоне размещались 44 регулируемых пассажирских кресла и место гида, бар-буфет с сухоледным холодильником, гардероб. Фото кабины водителя 250 Р4 у меня тоже есть, причем в нескольких ракурсах, и на них можно увидеть одно важное отличие от 250 Р2:
Увидели? Справа от рулевой колонки у него появился большой дополнительный пульт, который управлял работой двух независимых отопителей «Сирокко». Те занимали два из восьми подпольных багажных люков: один с правой стороны и один с левой. Снаружи легко было понять, в каком именно отсеке спрятаны «печки», по вентиляционным решеткам на их люках.
Всю утвержденную программу междуведомственных испытаний – очень строгую! – Ikarus 250 P4 выполнил за неполных восемь месяцев, с 5 января по 28 августа 1968-го. Часть времени ушло на лабораторные исследования, а в оставшийся период автобус интенсивно «гоняли» на пробеговых испытаниях, успев «намотать» 42 тысячи километров. Важность этих испытаний для самого завода Ikarus сложно переоценить: подобной испытательной базы, которая была подготовлена к тому времени в СССР, не имела ни одна другая страна из Восточного блока. И провести столь кропотливые и разносторонние испытания своей машины где-то еще венгры просто не могли. Вот, кстати, еще пара снимков, на которых запечатлен монтаж контрольных приборов и измерительной аппаратуры на 250 Р4 в НАМИ:
Заключение комиссии гласило, что 250-й отвечает – цитирую отчет – «требованиям, предъявляемым к автобусам … для эксплуатации на линиях междугородных сообщений по территории Советского Союза в условиях средней климатической зоны». Также Ikarus получил «зеленый свет» для использования в качестве автобуса для многодневных туристических поездок (очевидно, что тут подразумевалась его служба в В/О «Интурист»), а также для международного сообщения (а тут – работа в «Совтрансавто»).
Но и без замечаний, как водится, не обошлось. Так, наши испытатели забраковали оба комплекта импортных шин, присланных венграми: «капиталистический» Continental не обеспечивал должной устойчивости автобуса на мокрых дорогах, а венгерские шины Cordatic плохо проявили себя в плане долговечности. Совершенно никудышным оказалось качество баллонов пневмоподвески: их меняли 15 раз! Причем до конца испытаний не дожил ни один из них (лучший экземпляр продержался 35 тысяч км, худший – в десять раз меньше). Тормозные барабаны показали себя немногим лучше: треснули все, а один даже разрушился, что было чревато аварией. Кроме того, эффективность действия переднего тормозного контура не укладывалась в требования правил ЕЭК ООН, то есть для получения допуска к эксплуатации венграм еще требовалось провести доводку тормозной системы.
Плохую оценку заработала и система вентиляции, особенно в передней части салона. Блоки индивидуальной подводки воздуха к каждому пассажирскому месту работали неэффективно. На испытаниях советских автобусов того времени – какую модель ни возьми – встречались замечания к герметичности оконных уплотнений: в дождь те подтекали. Где-то струйками, где-то капельками. Но у «Икаруса» эта «болячка» тоже присутствовала (судя по всему, не в последнюю очередь – из-за тех самых пресловутых перемычек). Водители жаловались на частое заедание педали газа. Слишком слабым оказалось крепления глушителя и топливного бака. Целый ряд рекомендаций венгры получили по повышению удобства техобслуживания машины. Наконец, возникли вопросы к прочности кузова: в конце испытаний был отмечен перекос ветровых стекол и входной двери. По этой причине венгры договорись о командировании опытных инженеров-«кузовщиков» из НАМИ в Будапешт для проведения совместных тензометрических испытаний кузова Ikarus 250. Указанные испытания были проведены на рубеже 1968 и 1969 годов, о чем также сохранились архивные фотографии:
В течение 1969 года венгры внесли необходимые исправления в конструкцию автобуса, провели повторные контрольные испытания, и это позволило развернуть с 1970 года серийное производство «междугородников» Ikarus 250. В первый же год в СССР поступило 50 таких машин, в 1971-м – уже 300, а в последующие годы, вплоть до распада Союза, объемы импорта «двести пятидесятых» не опускались ниже отметки в 500 единиц. Последние 2 новые машины модели 250 отгрузили в Россию в 1995-м, а общий объем поставок за все годы составил 15870 экземпляров. И да – это, конечно, были лучшие «междугородники», на которых в те годы имели шансы проехаться простые советские граждане. Ну, а мне остается сказать, что точку в публикациях об опытных междугородных «Икарусов» я на этом еще не ставлю. Как минимум, через некоторое время я покажу вам архивные фотографии еще двух очень необычных «венгров» на испытаниях в СССР. Так что не забудьте подписаться на канал, если эта тема вам интересна ))
