В семействе автомобилей КАМАЗ огромное количество моделей и модификаций. Какие-то – как самосвалы КАМАЗ-65115 или «полноприводники» КАМАЗ-43118 – можно встретить буквально на каждом углу. А вот отдельные модели представляют собой настоящую «краснокнижную» редкость. К их числу можно отнести полноприводный седельный тягач КАМАЗ-65225. Машина эта очень специфическая: «водится» она, например, в вооруженных силах РФ, где ее применяют в составе танковозного автопоезда.
А еще такие тягачи жалуют на Севере: там их закупают газовики и нефтяники для буксировки по зимникам и другим технологическим дорогам полуприцепов-тяжеловозов. Шутка ли: «Батыр» (такое собственное имя носит КАМАЗ-65225) рассчитан на работу в составе автопоезда полной массой до 75,4 тонн! То есть при собственной массе на уровне 11,3 тонн вес полуприцепа, который он способен за собой тащить, достигает 64 тонн! Вот и красный тягач на фото ниже, на котором мне довелось прокатиться – как раз из числа северных: это машина 2017 года, построенная по заказу нефтесервисной компании «МеКамиНефть». Целая партия таких «Батыров» работает в ХМАО и ЯНАО в составе флота гидроразрыва пластов.
Полный индекс этого тягача – КАМАЗ-65225-0006112-RG. И, в отличие от армейских собратьев цвета хаки, изготовлен он не самим Камским автозаводом, а его дочерней фирмой «РИАТ» (которая, думаю, в отдельном представлении не нуждается). А потому и комплектация у машины необычная. Начать с того, что она построена на шасси с длинной рамой: если у обычного тягача модели 65225 расстояние между первым и вторым мостом составляет 3600 мм, то тут оно увеличено до 4070 мм. Обычно колесную базу такой размерности имеют шасси под монтаж бортовой платформы, фургона или иной надстройки, но никак не «седельники». Причем для обеспечения должной прочности на всем протяжении рама сделана двойной, по схеме «лонжерон в лонжероне».
Собственно, ответ на вопрос, зачем потребовалось увеличивать колесную базу, должен быть вполне очевиден по фото: для того, чтобы вместить между кабиной и седлом внушительную металлоконструкцию. Даю фото этого узла более крупно:
Эта площадка выполняет несколько функций одновременно. Кроме собственно защиты кабины от значительной деформации в случае переворота, она служит для размещения 145-литрового масляного бака (тот нужен для питания гидросистемы полуприцепа) и двух запасных колес, каждое из которых снабжено краном-укосиной с лебедкой для подъема и опускания.
Но почему «запаски» разной размерности? И почему мосты обуты совсем в другие шины?! Просто с завода такой «Батыр» выходит с двумя комплектами резины. До места работы он едет на радиальных шинах КАМА-402 размерности 12,00R20, имея двускатную ошиновку задней тележки. В такой комплектации он укладывается в 2,5-метровый габарит по ширине. А уже на Севере тягач переобувают во второй комплект шин: на передний мост монтируется КАМА-1260 размерности 425/85R21 (см. «запаску» с левой стороны), а на тележку ставят широкопрофильные диагональные ВИ-3 Омского шинного завода размерности 530/70-21 – разумеется, односкатные (см. «запаску» с правой стороны). Это те самые знаменитые «лапти», которые полагались «полноприводникам» КрАЗ-260! В такой обувке проходимость «Батыра» значительно увеличивается.
Еще одна особенность тягача КАМАЗ-65225 «риатовской» сборки касается его силового агрегата. Если с конвейера Камского автозавода «Батыры» сходят с собственными V-образными «восьмерками», то у данного образца под кабиной спрятан дизель Cummins серии L. Если быть совсем точным, это Cummins ISLe-C375: рядная «шестерка» 8,9-литровой размерности, которая развивает 364 силы и 1530 Нм крутящего момента. Первое время эти моторы приходили к нам с китайского завода Dongfeng Cummins, но с весны 2017 года их сборку освоили в Набережных Челнах на СП «КАММИНЗ-КАМА» (для нужд КАМАЗа, РИАТа и «Ростсельмаша»). Мотор весьма конкурентоспособный: тихий и тяговитый, с низким собственным весом (706 кг) и миллионным ресурсом до «капиталки».
В 2017 году, когда построили этого «Батыра», в нашей стране еще действовали нормы «Евро-4». Однако поскольку он являлся автомобилем повышенной проходимости категории N3G, техническим регламентом ему разрешено было – выражаясь понятным языком – «отставать» на одну ступень от действующего экологического класса. А потому на нем была установлена простейшая система выпуска без нейтрализаторов, фильтров и прочей мочевины. Фактически его выхлоп соответствовал «Евро-3».
Коробка передач на этом «Батыре» тоже была совместного производства: ZF Ecosplit 16S1820, собранная в Челнах на заводе «ЦФ-КАМА». Как явствует из индекса, в ней 16 ступеней, а переключается она по схеме «двойное Н»: нижний и верхний диапазоны выбираются покачиванием рычага влево-вправо, а половинки передач включаются флажком на рычаге. Вроде, всё как всегда, но нет )) Схема включения передач оказалась зеркально перевернутой. Водитель, который будет работать только на «Батыре», приспособится быстро. Но мне приходилось задумываться на пару секунд, что делать с рычагом: автоматизма в действиях за короткую поездку выработать не получилось, ибо привычка – страшная сила.
А вот «раздатка» тут своя, модели КАМАЗ-6522 – 2-ступенчатая, с межосевой блокировкой. Ее передаточные числа отличаются почти в два раза (0,872 и 1,593). Таким образом, всего у тягача в трансмиссии получаются аж 32 передачи: богатое поле для экспериментов )) Интересно, что при желании «Батыра» можно заказать и с импортной «раздаткой» марки ZF, причем с практически теми же самыми передаточными числами, что и у штатной.
По ведущим мостам тоже возможны варианты. Все они конструктивно схожи: с разнесенной главной передачей и планетарными ступичными редукторами, с межколесной блокировкой на мостах тележки. А вот производители мостов могут быть разными. На этой машине мосты стоят камазовские (они бывают сейчас с передаточными числами 5,11 или 6,33). Но при желании КАМАЗ-65225 можно заказать на мостах Daimler (5,143) или Madara (5,55 либо 6,88). Что же касается подвески, то тут всё стандартно: упругие элементы – многолистовые рессоры, амортизаторы есть только на переднем мосту, стабилизаторы – на тележке.
Теперь о том, что касается кабины. «Пинать» ее за полувековой возраст смысла не вижу: те, кто работал на КАМАЗах, прекрасно знают ее недостатки. Лучше отмечу, что на «Батыре» она имеет 4-точечную пневмоподвеску, что позволяет немного скомпенсировать жесткость рессор при езде на одной «голове» без тяжелого трала. А еще на Севере теснота старой кабины в какой-то мере оборачивается достоинством: ее легко обогреть, а малая площадь остекления уменьшает теплопотери. С обзорностью, к слову, проблем нет: все старые КАМАЗы оснащаются сейчас системой зеркал для контроля мертвых зон. Да и интерьер кабины уже стал более-менее нормальным. Над ветровым стеклом, например, появилась потолочная консоль с козырьками, нишей под рацию и «бардачком». Пластиковая панель приборов в последнем варианте модернизации тоже стала похожа на что-то приличное: с нормальной комбинацией приборов и видимыми следами попыток наведения порядка в эргономике. Если интересно, могу показать в отдельной фотогалерее, как менялись «приборки» на КАМАЗах за последнее десятилетие:
Но, блин, почему нельзя было довести начатое до конца и сделать приличной и удобной ВСЮ панель приборов, я не понимаю! Что я имею в виду? А я имею в виду вот эту «дополнительную панель», которая приворачивается на всех классических КАМАЗах винтами под центральной частью основной «приборки» и на которую вынесено управление всем тем, что не вместилось куда-нибудь еще. Можете полюбоваться на этот «зоопарк»:
Штампованная железяка с кучей дырок, в которые в хаотичном порядке вставлены переключатели и указатели разных типов, назначение половины из которых даже не подписано! Слабо, если вы не работали прежде на КАМАЗе, догадаться, что за что здесь отвечает?! Хуже этого в классической кабине только педальный узел: мне кажется, что делать в XXI веке машину, в которой для выжима педали сцепления нужно отрывать пятку от пола, уже просто неприлично. Исправив хотя бы два вот этих «косяка», заводу удалось бы сделать свои самые массовые грузовики заметно дружелюбнее к водителям.
Конечно, у этого «Батыра», учитывая регион эксплуатации, есть почти полный пакет северных опций. Например, топливный бак у него большой – 500-литровый, с усиленными кронштейнами и стальной защитой. Силовая защита смонтирована и под передним бампером: тут она прикрывает радиатор. Выхлоп выведен вверх, с загибом конца выхлопной трубы в сторону правой обочины. Кабина утеплена, снабжена дополнительной жидкостной «печкой», подключенной к системе охлаждения двигателя, и сухим феном «Планар». Есть и предпусковой подогреватель двигателя (Webasto Termo 90‑TS), который при необходимости автоматически работает в режиме догревателя охлаждающей жидкости. Разумеется, электроподогревом снабжены и топливный фильтр-сепаратор с подкачивающей помпой, и топливозаборник в баке.
Вот такая необычная машинка. Есть, конечно, и еще более редкие КАМАЗы: чего стоят, например, 530-сильный трехосный «седельник» модели 65226 под 100-тонный автопоезд или 600-сильная «четырехоска» модели 65228 для 120-тонного автопоезда. Однако, надеюсь, обзор по «Батыру» вам тоже пришелся по вкусу. А в следующий раз можно сделать нечто подобное по одной из современных моделей МЗКТ. Вам это будет интересно? Пишите в комментариях!
