1517 подписчиков

Курс на индустриализацию: Пожарная техника первой половины ХХ века

2 февраля 20232 фев 2023

920

7 мин

Продолжим рассказывать о московской пожарной технике; предыдущие очерки смотрите здесь: https://dzen.ru/a/Y1ZNoz7d0k6fsoif, https://dzen.ru/a/Y4eSf3JG-x2HsWSw, https://dzen.ru/a/Y45pHeZ5JmPsEIJj).

После установления советской власти первые несколько лет подразделения пожарной охраны выезжали как на автомобильном, так и на конном ходу. Но вскоре курс, взятый на индустриализацию молодой страны, выявил необходимость поставлять в пожарные части более современные средства передвижения. Имевшиеся еще с революционных времен иностранные автомобили, в том числе трофейные немецкие (захваченные после Первой мировой войны), не справлялись: их было слишком мало, часть разбита, часть нуждалась в доукомплектации. Тем не менее пожарные "собственными силами восстанавливали отслужившие свой срок или просто брошенные грузовки и создавали из них столь необходимые "пожарки" (1).

Первый пожарный автомобиль, построенный в СССР, появился в 1926 году "на ленинградском заводе "Промет" из объединения "Тремасс" (Трест заводов массового производства)" (2).

Чуть позже такая же машина выехала из ворот завода АМО в Москве ("Автомобильное московское общество", впоследствии знаменитый ЗиС, а затем ЗиЛ). Нередко считается, что данная модель на базе шасси АМО-Ф15 не является оригинальной, а всего лишь "копия" итальянского Фиата. Действительно, некоторое время на АМО собирались грузовики Fiat 15 Ter (3), но очень быстро началась разработка отечественных автомобилей.

Здесь стоит привести цитату: "В 1922 году в Москве было всего 30 пожарных автомобилей, оснащение которых было весьма посредственным, то уже в 1926 году в городе было 85 пожарных автомобилей, из которых 32 имели пожарные насосы, а 12 были оборудованы механическими лестницами" (4).

Пожарная линейка на базе грузовика АМО-Ф15. Архивное фото

Но некоторые машины, переделанные самими пожарными, неплохо выполняли свои функции. В качестве примера можно привести "газовку" - совсем не ту машину, которая понимается под этим словом сейчас. На ней не перевозили комплекты газодымозащитного оборудования, но цистерну с водой и баллон со сжатым воздухом. После прибытия на пожар воздух подавался в цистерну и из нее по рукаву выбрасывалась струя. Такое "предварительное" кратковременное тушение помогало дождаться начала работы насосов от других автомобилей и подачи воды от водоисточника.

1926 год ознаменовался выпуском первого советского пожарного автомобиля - им стал автонасос, снабженный трехколенной лестницей, штурмовкой, комплектом рукавов, огнетушителями, емкостью для воды и другим необходимым оборудованием (5). Этот экземпляр был ленинградский, а немногим позже началось производство и в столице - на Миусском механическом заводе.

Вопреки распространенному мнению, автомобиль АМО не являлся ни точной копией "Фиата", ни даже машиной, повторявшей основные его узлы: так было только первые пару лет, но уже в революционные годы за внедрение отечественных разработок взялся Владимир Ципулин, оставшийся в истории сразу нескольких автозаводов.

Владимир Иванович родился в Калуге, учился в Императорском Московском высшем техническом училище, затем стажировался за границей, в том числе на Daimler. Навыки Ципулина оказались столь высоки, что уже в 1925 году созданный им автомобиль сумел победить в автопробеге по Центральной России, оставив позади всю иностранную технику. После этой победы в руки инженера перешло руководство организацией технического бюро нижегородского "Автостроя", и именно под началом Владимира Ципулина были разработаны оригинальные советские модели ГАЗ-А и ГАЗ-АА, уже весьма "отдалившиеся" от своих "прародителей" завода "Форд". Эти автомобили и послужили основной для создания пожарной техники, позже получившей большое распространение: ПМГ-1 (1932 год) - "Пожарная машина ГАЗ, модель №1).

Завод АМО, уже переименованный в завод имени Сталина (ЗиС), не оставался в стороне: 1934 стал годом выхода пожарного автонасоса-линейки ПМЗ-1 на шасси ЗиС-11. Это шасси отличается удлиненной базой и было разработано специально для перевозки пожарного расчета и оборудования. С большой долей уверенности можно сказать, что перечисленные виды транспорта стали основой в пожарном автомобилестроении на все последующие годы, причем не только в СССР.

Грузовой автомобиль ГАЗ-АА, переоборудованный под пожарную автоцистерну (на шасси автомобиля установлена 400-литровая емкость для воды и ручной пожарный насос "Красный факел"). Источник: https://fireman.club/statyi-polzovateley/organizatsiya-strukturyi-pozharnoy-ohranyi-v-1920-1940-godah/

Грузовик АМО завода АМО (материал из группы https://vk.com/amo_zis_zil)

Первый советский грузовой автомобиль "в разрезе". После установки дополнительного оборудования именно такие автомобили становились первыми отечественными "пожарками" (источник иллюстрации: https://saoirse-2010.livejournal.com/31008.html).

Почти все выпускавшиеся в 1920-30-е гг. автомобили обеспечивали доставку к места пожара и емкости с водой, и ручных лестниц, и пожарного караула - кузов открытого типа позволял размещаться боком по направлению движения по обе стороны машины, а часть людей ехала в кабине. Правда, дороги оказывались настолько ухабистыми, что пожарным пришлось придумать ремни для безопасности (6). Мы не можем говорить, будто подобное неудобство испытывали только советские (российские) пожарные: в начале 1930-х гг. все крупные промышленники, занятые в разработке и производстве пожарных машин, перешли на автомобили с кузовами закрытого типа. Пример подала английская фирма "Деннис", спустя два года его подхватил знаменитый "Магирус".

Отделение ГДЗС (газодымозащитной службы) и автомобиль ЗиС-5, переделанный под базу ГДЗС. Середина 1930-х гг. Архивное фото

Автомобиль газодымозащитной службы на шасси ЗиС-5. Вторая половина 30-х гг.

А вот с работой автомобиля на месте пожара поначалу были некоторые проблемы. Техника первой половины ХХ века не давала возможность массово выпускать быстрые и мощные насосы, и пожарные называли одним из наиболее существенных недостатков автомобиля АМО "малую мощность мотора, не позволявшую подавать в огонь нужного количества воды" (7). Вышеописанный ЗиС-11 был разработан с учетом этих минусов, и водитель-пожарный после переключения передачи на управление насосом шел прокладывать рукавные линии, а затем фиксировал работу мотора на оборотах до 1500 в минуту. Теперь можно было тушить огонь сразу из четырех стволов, соединенных с магистральной линии при помощи разветвителей.

ЗиС-11 пожарный. Историческое фото из Сети.

Пожарная цистерна на базе ЗиС-11. Историческое фото из Сети.

Еще две фотографии - на этот раз ГАЗ-АА для газодымозащитной службы:

Пожарные автомобили 1939 г. (слева направо): автонасос-лимузин, машина газодымозащиты, прожекторный автомобиль, машина водозащитной службы.

Пожарные автолестницы появились значительно позже; довольно долго на машинах перевозили ручные лестницы, закрепляя их вдоль бортов по бокам или, позднее, на крышах. Частично механизированная высотная лестница была выпущена еще в XIX вв.: движимая конной тягой, она доставлялась к месту пожара, колеса позволяли маневрировать при установке даже в узких дворах. Для подъема на 3 и более высокие этажи применялась система, изобретенная русским механиком Скобелевым еще в далекий 1809 год - та самая, что применяется до сих пор, выдвижная с несколькими коленами. Отметим здесь, что за это изобретение получило медаль "За полезное", но до установки полноценной коленной лестницы на машину должны были пройти десятилетия. По мере увеличения этажности росла актуальность доставки на пожар выдвижных лестниц, и первая попытка доставить лестницу и раздвинуть ее на автомобиле осуществилась в Ленинграде.

Автолестница на базе ЗиС-11. Архивное фото

И пожарные наткнулись на протест... водителей троллейбуса - совсем нового транспорта: троллейбусная сеть начала опутывать проводами обе столицы, и не всегда крепление электролинии к домам оказывалось удачным с точки зрения установки пожарной техники. Время тоже сыграло злую шутку: пожарные, приехав к месту возгорания, снимали катушку с рукавами, опускали на землю лестницу, выдвигали ее вручную, а машина стояла неподвижно и выполняла функции насоса. Все это было очень трудозатратно и долго, хоть и гораздо более эффективно, чем лестница на конном ходу...

Путь к автолестнице оказался дольше, чем к автонасосу. Даже была создана специальная организация, занявшаяся разработками пожарной техники; организация эта оправдала себя и очень активно функционирует до сих пор: знаменитый Центральный научно-исследовательский институт противопожарной обороны (ЦНИИПО, ныне ВНИИПО - Всероссийский). Проект тридцатиметровой автолестницы был соединен с проектом, над которым работал Московский завод пожарных машин (филиал ЗиС) (8). Совместная работа привела к выпуску механизированной автолестницы К-30 (в обозначениях автолестниц цифра обычно означает высоту подъема). Эта лестница стала полноценной и дешевой заменой износившихся к тому времени заграничных "магирусов" и "метцей".