Двухэтажные автобусы и троллейбусы сегодня ассоциируются с Британией, хотя в СССР они тоже некоторое время существовали. Конструкция такого транспорта, практически скопированного с западных аналогов, оказалась неудобной и непрактичной в советской реальности, а потому не прижилась.
Двухэтажный транспорт из Англии
По Лондону красные автобусы типа «double decker» (дословно ― «двухъярусный») ездили ещё с 1829 года. Первое время они запрягались лошадьми и имели открытый верхний ярус, на котором ездили малообеспеченные граждане. С появлением электричества от лошадей отказались, и конструкция, уже поставленная на рельсы, преобразовалась в двухэтажные трамваи. В 1954 году был создан популярный до сих пор двухэтажный автобус Routemaster (в переводе с английского ― «хозяин дорог») ― без дверей и с открытой задней платформой, через которую осуществлялся вход.
Двухэтажный троллейбус в СССР
Первый московский троллейбус с двумя этажами изготовили по образцу соответствующего английского транспорта. Именно для этой цели в 1937 году из Британии по морю привезли новейший на тот момент двухэтажный троллейбус English Electric. В нём было 74 посадочных места.
Всего через два года на автомобильном заводе в Ярославле уже выпускались первые советские двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3. Их длина была около 10 метров, высота ― не превышала пяти. Ступеньки на нижнюю платформу отсутствовали, ведь троллейбус был низкопольным. При создании машины использовались только отечественные детали и механизмы, что позволило бы в случае поломки избежать лишних затрат на запчасти. Всего таких машин было выпущено 10, после чего производство прекратили.
В теории, новые даблдекеры были способны вместить вдвое больше пассажиров, что позволило бы сэкономить на электричестве без ущерба для количества перевозимых пассажиров. На практике же у подобного транспорта оказалось множество неочевидных недостатков.
Советские даблдекеры ― ожидание и реальность
Первое время огромные двухэтажные троллейбусы очень заинтересовали как москвичей, так и туристов из других стран. С верхнего этажа такой машины было удобнее изучать столичные пейзажи, но это оказалось единственным преимуществом.
В процессе эксплуатации стало ясно, что с помощью проводов, предназначенных для стандартного электротранспорта, двухъярусный троллейбус передвигаться не может. Провода пришлось поднять на метр и даже оборудовать для двухэтажных машин несколько отдельных линий, так как «рога» обычных троллейбусов до высоких проводов не доставали.
Двухэтажный транспорт оказался достаточно тяжёлым и маломаневренным. Отечественная машина, вроде бы полностью скопированная с западного прототипа, оказалась на 2 тонны тяжелее, потому её максимальная скорость составляла всего 55 км в час. Для полноценного передвижения по оживлённым улицам столицы этого было слишком мало: двухъярусные троллейбусы просто задерживали весь поток машин. С плавностью торможения также часто возникали трудности: из-за огромного веса и высоты троллейбуса.
Те, кто планировал проехать в двухэтажном троллейбусе всего пару остановок, часто сталкивались с проблемой: со второго яруса было долго спускаться, потому возникал риск проехать нужную остановку. Особенно актуально это было в часы пик, когда в транспорт набивалось очень много народа. К тому же винтовая лестница, по которой осуществлялся подъём на второй этаж, была очень крутой и узкой, что создавало неудобства для полных граждан и людей пожилого возраста.
Проблемой оказалась и внутренняя высота этажей. Нижний ярус составлял 179 см, верхний ― всего 177 см. Это значило, что граждане с ростом от 180 см не смогли бы комфортно ехать в таком троллейбусе стоя, хоть и могли занимать сидячие места.
В первый же год оказалось, что европейские даблдекеры малопригодны для суровых Московских зим. Минусовые температуры и гололедица приводили к тому, что троллейбус сильно раскачивался во время езды, особенно на поворотах. К счастью, ни одного ДТП за время эксплуатации двухъярусного транспорта зафиксировано не было.
В конечном итоге, произведённые в 1939 году 10 двухэтажных троллейбусов продолжали с переменным успехом курсировать по Москве до 1950-х годов. Часть разобрали на детали ещё в начале войны, к 1944 году их осталось всего три. К 1948 году два из них списали и утилизировали, последний же ездил до 1953 года. После его списания производить новые уже не стали.
Двухэтажные автобусы: ещё одна неудачная попытка
В конце 1950-х годов советское правительство вновь подняло вопрос о даблдекерах для СССР. В этот раз их не производили на месте, а заказали в ГДР два автобуса ― Büssing Do-56 и Büssing D2U, а также двухэтажный прицеп для перевозки людей к тягачу DS-6. Также существуют версия, что такие машины Никита Хрущёв получил в подарок от немцев. Курсировали автобусы по маршруту №111. Он больше напоминал экскурсионный, так как проходил по широким центральным улицам, с него были видны Кремль и МГУ.
Проблемы с данным видом транспорта практически не отличались от сложностей с двухэтажными троллейбусами. Немецкие даблдекеры также оказались маломаневренным на поворотах, медленно ездили, были небезопасны на зимних дорогах, имели недостаточную для советского гражданина высоту. Ещё несколько лет машины из Германии ездили взад-вперёд по улицам Москвы, пока к 1964 году полностью не пришли в негодность и не отправились на свалку. Новых попыток по запуску двухэтажного транспорта в СССР больше не предпринималось.
В современной Москве всё же есть несколько двухэтажных автобусов. Они ярко раскрашены и используются исключительно в качестве экскурсионных.
Если у кого-то сохранились фотографии двухэтажных автобусов или троллейбусов, присылайте. Мой Телеграм тут, а ниже ещё несколько интересных статей:
