Виталий Буняк
Начало: https://dzen.ru/media/id/5ef6c9e66624e262c74c40eb/odin-letnyi-den-chast-1-63c57e21fc573b13d0a9971f
Продолжение
Я подруливаю к ВПП (взлётно-посадочной полосе), и запрашиваю у диспетчера разрешение занять исполнительный старт. Еще раз провожу пробу двигателя, он работает, как часы.
Взлетаю. Под крылом проплывают знакомые очертания местности. В любой момент, при отказе двигателя заранее знаешь, куда можно спланировать: это - многолетний навык, о котором пилот помнит при каждом взлете. Записываю время взлета, ложусь на расчетный курс и набираю высоту. Маршрут знакомый. На горизонте появляются гряды белах кучевых облаков хорошей погоды.
Удерживая штурвал, левой рукой, достаю пакет с кефиром и зубами отрываю уголок. Медленно жую пирожки, запивая кефиром. Только б не вызвали на связь сейчас, когда у меня полон рот. А эфир не смолкает ни на минуту. Кто-то запрашивает вход в зону, кто-то уточняет погоду, другой докладывает пролет рубежа, - и так без конца. У диспетчера рот не закрывается, сейчас ему не позавидуешь…
Подхожу к Днепропетровску. Справа разноцветными шлейфами дыма из заводских труб проплывает Днепродзержинск. Шлейф дыма окутывает самолет, и кабина наполняется запахом гари. Спереди изогнутой лентой, перехваченной оживленным мостом, приближается широкий Днепр. Город обхожу юго-восточнее.
Слева над лесом замечаю облако густого дыма. Чтобы лучше рассмотреть, немного доворачиваю самолёт влево. С высоты было видно, что горит небольшой участок лесного массива. Определив координаты по карте, передаю диспетчеру информацию о пожаре, и беру курс на поворотный пункт - Игрень.
Перелетев Днепр, запрашиваю условия пролета днепропетровского аэродрома Кайдаки.
По указанию диспетчера снижаюсь, до высоты двести метров. Внизу выруливает на взлет красавец Ил-18. Он летает в Аэрофлоте с 1959 года, и летчики любят этот самолет за надежность и неприхотливость. Полетать бы мне на таком самолете, но пока не судьба!
Вдали показался запорожский аэродром Мокрая. Это аэродром совместного с ВВС базирования, и над ним с северным взлетным курсом носятся истребители. Военные летчики отрабатывают полеты по кругу. Мне диспетчер дает указание рассчитывать посадку с восточным курсом, и я сажаю самолет на грунтовую полосу, перпендикулярную бетонке. Короткий пробег после посадки и рулю к перрону.
Запорожский аэропорт живет своей напряженной, несмолкаемой ни днем, ни ночью, жизнью. Площадь перед аэровокзалом заполнена пестрой толпой пассажиров, провожающих, встречающих. Солнцепек загоняет их под тенистые деревья и разноцветные навесы. Динамик не устает давать объявления о вылетах и прилетах.
Многоголосый гул периодически заглушает свист турбин и рокот винтов убывающих и прибывающих самолётов.
Самолеты рулят мимо стоянок, зачехленных грузовых самолетов Ан-12, с красными аэрофлотовскими флагами на высоких серых килях. Это самолеты военно-транспортной авиации, а аэрофлотовский флаг нарисован поверх армейских красных звезд ВВС, наверное, чтобы шпионы не догадались.
ОТСТУПЛЕНИЕ 2.
Во время войны на ближнем востоке в 1967 году («англо-франко-израильская агрессия», как ее называли в газетах) эти самолеты перебрасывали в Египет боевую технику. Знакомый военный лётчик, участник тех событий, рассказывал, как они из Союза в Каир возили разобранные истребители МиГ. На подходе к Каиру их уже встречали израильские истребители «Фантомы». Указание нашим летчикам было строгое: разгрузить самолеты и, не задерживаясь, возвращаться в Союз.
- Бывало, прилетишь, разгрузишься, - рассказывал мой знакомый, - а у них время молитвы. Привезенную технику никто не убирает, так все и стоит под открытым небом. Наши самолеты взлетают, а к аэродрому уже подлетают израильские «Фантомы». Они ждут, пока взлетит наш последний самолет, а затем накрывают не распакованную технику ракетами.
Так было до тех пор, пока в Египте не появились наши летчики-истребители. Среди них был и мой однокашник по военному летному училищу Женя К. Позже я с ним встречался, но о своей командировке в Египет он ничего не рассказывал, разве только то, что заработал там автомобиль «Волга». Все мы были патриотами и понимали, что это военная тайна. О том, что Женя сделал в Египте тридцать пять боевых вылетов, я узнал позже.
Наши летчики с северных гарнизонов и с аэродромов средней полосы, не имели опыта полетов в условиях высоких температур наружного воздуха. Как я потом узнал, в Египет посылали летчиков, прошедших подготовку по программе «Кавказ» на базе Мары, в песках Средней Азии. Там в тренировочных полетах при отработке боевого применения на малых и средних высотах в условиях высоких температур, погибло около десятка пилотов, и было потеряно полтора десятка самолетов.
В Египте наши летчики базировались на аэродроме Бени-Суэйф. С чужой, раскаленной беспощадным африканским солнцем земли, они взлетали в чужое небо и некоторые из них погибли, не успев принять участие в боевых действиях. Кто знает, не попади я под сокращение в 1960 году из военного училища, возможно, тоже разделил бы судьбу ребят, воевавших в Египте.
Продолжение
После обычных процедур предполетной подготовки подписываю задание на вылет в Бердянск у диспетчера. Он сказал, что есть какое-то несоответствие с грузом, который я привез из Полтавы и мне необходимо зайти в ОП (отдел перевозок).
В тесной комнатке отдела перевозок находится несколько пилотов. С некоторыми я знаком. С одним из них Алексеем П., мы были в одной группе в УТО (учебно-тренировочный отряд). Он, тоже, летал на Ан-2 здесь в Запорожье.
Алексея медицинская комиссия на год отстранила от полетов, и теперь он работает в ПДСП (производственно-диспетчерская служба предприятия). Мы поговорили, как старые знакомые. Начальник смены на высоких тонах с кем-то разговаривает по телефону.
Прислушиваясь к телефонному разговору, я понял, что разговаривают с Полтавой, и речь идет о моем рейсе. Оказывается, мало того, что полтавчане загнали одесский груз в Запорожье, так еще умудрились, в одесскую партию воткнуть один ящик из партии на Омск. Видимо во время погрузки подвела буква «О».
Начальник смены сердито бросил трубку и начал обслуживать экипажи. Дошла очередь и до меня. Сердитый начальник начал мне растолковывать то, что я и так уже знал. Чертыхаясь, и одновременно откликаясь, на вызовы по громкоговорящей связи, он выписывает акт на недостачу партии и досылочную ведомость на этот злополучный ящик. Омский ящик я повезу назад в Полтаву.
Наконец все бумаги подписаны. До Бердянска у меня опять груз и пассажиры. Выруливаю для взлета на ту же грунтовую полосу, на которую садился. Прямо передо мной с бетонной полосы справа налево, периодически взлетают и садятся истребители. Запрашиваю взлет и жду разрешения. Где-то там, на вышке командно-диспетчерского пункта сейчас сидят рядом военный и гражданский диспетчер. Они регулируют очередность посадок и взлета бортов, и ошибиться здесь нельзя. Но бывает всякое…
Я получаю разрешение на взлет. Плавно передвигаю сектор газа вперед, и самолет начинает разбег. Стрелка прибора указателя скорости приблизилась к скорости отрыва, и я плавно тяну штурвал «на себя». Самолет, набирая скорость, уходит от земли. Вдруг вижу, как впереди справа по бетонке начал разбег истребитель. Наши самолеты стремительно сближаются под прямым углом. Оцениваю обстановку: прекращать взлет поздно, можно столкнуться. Мне теперь надо только «перепрыгнуть» приближающийся справа истребитель.
И тут в наушниках слышу свой позывной и требование немедленно прекратить взлет. Выполни я команду диспетчера, и на полосе сейчас бы полыхал огромный костер из двух самолетов. Перед самой полосой я взял штурвал «на себя» и пролетел над взлетающим истребителем… Пронесло! Стараясь не проронить в эфир ни слова, я мысленно чертыхнулся рабоче-крестьянским матом.
Все уже позади. Надо думать о дальнейшем полете и не задавать себе вопросов, «что бы было, если бы…». Вот только почему-то вспотел. Я начал разворот на расчетный курс, забыв доложить о взлете. Диспетчер быстро нашелся:
- Разворот влево на курс разрешаю, - и дал условия выхода.
А затем добавил:
- Один - один.
Это надо было понимать так: я ошибся, ты ошибся, так что мы – квиты.
ОТСТУПЛЕНИЕ 3.
Это потом будешь анализировать, какие последствия могли бы быть, если бы я, допустим, из-за погодных условий не заметил взлетающий истребитель и выполнил команду диспетчера. «Диспетчер дал команду прекратить взлет, пилот ее не выполнил, вот из-за ошибки экипажа, другими словами из-за человеческого фактора, и произошло ЧП» - наверное, так, шло бы разбирательство. Хотя диспетчеру в этом случае тоже не позавидуешь. Команду о прекращении взлета, он, скорее всего, давал для прокурора, ведь весь радиообмен записывается на пленку.
Сколько авиационных происшествий комиссии списали на человеческий фактор, на погибший экипаж! Я сам иногда участвовал в таких комиссиях, и мне давали установку: ни в коим случае не брать вину на летную службу. Если под напором факта деваться некуда, то можно уступить только с учетом этого одного факта, но только не всего вывода. Такие же установки получали участвующие в расследовании представители других служб. Вот зачастую и получалось, что задача расследования сводились не к тому, что бы установить истину, а к тому, на кого спихнуть. Для Аэрофлота самый приемлемый вывод был: конструктивно - производственный дефект.
(Продолжение следует)
