Виталий Буняк
Любицкому В.Н. 03.12.2019.
Был конец летнего месяца. Как обычно, в это время в транспортной эскадрилье экипажей не хватает. Большинство пилотов налетали по сто часов, месячной сан нормы, и ушли в отгулы. Теперь рейсы выполняют командиры звеньев и я, как замкомэска. Почти неделю я прикрываю рейсы один, как имеющий допуск к полётам на самолёте Ан-2 без второго пилота. В такие дни к вечеру особенно чувствуется усталость.
Начался день с того, что в пять сорок утра меня будит своим почти мотоциклетным стрекотом старенький будильник.
По привычке делаю короткую разминку, завтракаю, и успеваю на служебный автобус.
Аэропорт встречает утренней свежестью, и просыпающимися самолетными стоянками, на которых техники уже пробуют двигатели самолётов. Вот уже десять лет их рокот волнует меня предчувствием полета.
Сегодня я стою в наряде на выполнение тренировочных полётов в районе аэродрома, а также числюсь в резерве. С утра мне предстоит дать тренировку трем командирам самолетов. В их экипажи включены вторые пилоты, недавно прибывшие из училища. Чтобы экипажи были полноценными, им надо дать тренировку на слётанность. Одному командиру еще надо дать и ежемесячную тренировку в заходах под шторками по ОСП (оборудование системы посадки). Эти экипажи должны будут выполнять утренние рейсы, поэтому все тренировки надо успеть закончить до вылета их самолётов по расписанию.
Накануне с новоприбывшими пилотами я закончил наземную подготовку и проверочные полеты. Ребята хорошо подготовлены, и я понимаю их желание начать скорее летать. Сегодня они чувствуют себя именинниками, - после тренировки на слётанность у них первый производственный полет. Вчера я заготовил боевой листок, с поздравлением этих троих со знаменательным в их жизни событием. Сегодня его повесят в летной комнате.
Эти обыденные заботы могут показаться мелочными и скучными, только в авиации мелочей не бывает. Вот уже третий год я состою на своей хлопотной должности заместителя командира эскадрильи, и мне постоянно приходится заниматься лётно-методической и инструкторской работой. Когда меня назначали на эту должность, один мой старший товарищ шутя меня просветил: "Учти, заместитель - это костыль. При ходьбе (другими словами в работе) на него опираются, им отбиваются от собак (при проверках инспекцией), а в торжественные моменты его ставят в незаметный угол и идут за наградами". Уже не раз убеждался, что в этой шутке есть доля истины.
На предполётной подготовке синоптик сообщает, что в середине дня прогнозируется прохождение через нашу зону атмосферного холодного фронта. В АДП (аэродромный диспетчерский пункт) записываюсь в журнале принятия решения на вылет.
В полётное задание я вписываю три экипажа и три самолета. Мне было бы проще давать тренировку на одном самолёте, меняя экипажи, но тогда пилоты будут терять время на пересадку из самолёта в самолёт. А так каждый экипаж примет свой самолёт, на котором ему предстоит дальше выполнять рейс, но сначала на этом самолёте он получит и тренировку. Бегать от одного самолёта к другому предстоит мне. Пока иду к самолёту, обдумываю, как все успеть, чтобы не допустить задержку рейсов по вине экипажей.
Придется тренировку экипажа на слётанность совместить с тренировкой в заходах по ОСП, хотя это методически и не совсем правильно, но другого выхода нет. На практике это выглядит так: экипаж сидит в кабине на пилотских сиденьях, а между ними на струбцине, или как шутят пилоты, на «жердочке», сидит проверяющий в наушниках второго пилота, поскольку проверяющий должен прослушивать радиообмен с диспетчером. Струбцина – это обычная труба, около метра длиной и чуть меньше дюйма толщиной, с устройством для фиксации рулей на земле.
Я устраиваюсь в кабине и вылетаю с первым экипажем. Сквозь рокот двигателя кричу в ухо второму пилоту порядок его действий на каждом этапе полета. В наборе высоты на остекление фонаря со стороны командирского кресла устанавливаю матерчатые шторки. Теперь командир самолета пилотирует по приборам, а я слежу за показаниями приборов, за обстановкой, прослушиваю эфир.
После заруливания на перрон, прямо в пилотской кабине делаю краткий разбор полета и спешу ко второму самолету. На втором и третьем самолете делаем просто по два полёта по кругу с посадками.
В последнем полёте, я уже начинаю оформлять полётное задание и задание на тренировку. Мы подруливали к перрону, когда в наушниках я услышал, что меня вызывают в АДП.
Оказывается, командиру самолёта, который недавно ввелся в строй, и сейчас должен лететь на Кременчуг по прогнозу не подходит минимум погоды, и мне придется с ним лететь.
Взлетаем и берем курс на Кременчуг. Я сижу на правом сидении и выполняю обязанности второго пилота. Внимательно наблюдаю за действиями молодого командира. Пилот действует, как учили. В этот раз синоптики перестраховались, ухудшение видимости не наблюдалось.
На подлёте к Полтаве по радио получаю указание: мне как резервному экипажу, готовиться на вылет по маршруту Запорожье-Бердянск. Как оказалось самолёт, который по плану должен выполнять этот рейс из-за неисправности задерживается в Кривом Рогу. Еще один самолёт, который, должен выполнять рейс на Донецк из-за погоды задерживается в Черкассах.
Вот он – сбой! Это только начало. Я представляю, как сейчас дежурный командир, а сегодня дежурит сам командир эскадрильи Владимир Григорьевич Харченко, перекраивает наряд на полёты самолётов, чтобы прикрыть рейсы. Я и сам часто бываю в этой шкуре. После посадки спешу в штурманскую, которая находится в здании аэровокзала.
Поскольку второго пилота нет, мне надо самому получить штурманское снаряжение, рассчитать штурманский бортжурнал, принять решение на вылет, а еще успеть в милиции получить оружие (пистолет Макарова) и принять самолёт. Прокатилась волна захвата самолётов в воздухе, и в министерстве принято решение вооружать экипажи. Надо бы перекусить, но времени в обрез. По пути к самолету заскакиваю в буфет, беру пару пирожков и пакет кефира. Свой «стартовый завтрак» бросаю в серо-зеленый гигиенический пакет – самую надежную «тару».
У техника принимаю самолёт, на котором я стою в резерве. Самолёт – грузопассажирский, Его недавно сняли с авиационно-химических работ, переоборудовали и подвергли дегазации. В салоне стоит смешанный запах краски, тошнотворных ядохимикатов и тройного одеколона. Дежурная отдела перевозок подает мне сопроводительную ведомость, и я расписываюсь за загрузку: ящики до Запорожья и пять пассажиров до Бердянска. Несмотря на невыносимый запах, пассажиры безропотно занимают места в самолёте.
Запускаю двигатель и при пробе обнаруживаю, что в режиме «магнето» - сброс оборотов больше нормы. Прожигаю свечи, проверяю еще раз – без изменений. По рации сообщаю о неисправности диспетчеру и выключаю двигатель. Если не взлечу через пятнадцать минут, надо оформлять задержку рейса. Инженер дежурной смены техсостава прибежал сразу. Сам запускает двигатель, пробует – результат тот же. Возможно, замасливание свечей в одном из девяти цилиндров и теперь их надо менять, а на это нужно время. Второго резервного самолета нет. Инженер смотрит умоляюще:
- Пока не оформляй задержку, сейчас что-то придумаем…
Оно и понятно, оформи я задержку, и смена инженера расстанется с премиальными. Наверное, инженер договорился с отделом перевозок, и по радио мне сообщили, чтобы я принял другой самолёт. Моих пассажиров и груз решили перегрузить на другой самолёт, который по расписанию должен был вылетать позже. В принципе это правильно. Теперь у техников появилось больше времени для устранения неисправности.
Опять иду в АДП и повторно подписываю задание – таков порядок. Самолёт, на котором я теперь должен вылетать, по плану стоял на Одессу и на него уже погрузили полтонны одесского груза. Снимать этот груз некому, все грузчики на разгрузке прибывшего из Москвы грузового самолёта Ан-26. Диспетчер отдела перевозок решает проблему по-своему: груз на Одессу – значит на юг, Запорожье – тоже на юг. Направление совпадает, значит, одесский груз можно отправить до Запорожья. Дежурная отдела перевозок моих пассажиров размещает в самолёте с грузом на Одессу. Им повезло, самолёт хоть и грузопассажирский, но без тошнотворного запаха.
Опять принимаю самолёт. Внимательно пробую двигатель на всех режимах, придирчиво прислушиваюсь к его живому для меня рокоту. Проверяю все системы, ведь через пять минут я доверю ему жизни пассажиров и свою собственную. Некоторые неисправности двигателя можно определить на слух. На этот раз все нормально, но расслабляться нельзя, все может измениться за секунды.
ОТСТУПЛЕНИЕ 1.
За два дня до этого выполнял рейс на один из приписных северных аэродромов области. На обратный рейс пассажиров не было, и я порожняком вырулил для взлёта на Полтаву. Как обычно, проверил двигатель перед взлётом, прислушиваясь к его размеренному рокоту. На разбеге двигатель работал штатно, и казалось, ничего неожиданного не произойдет.
Самолёт оторвался от земли и на выдерживании, как раз при пересечении границы площадки, началась тряска двигателя. Внутри у меня все сжалось. Неприятное это ощущение, когда летишь рядом с землей, а перед глазами периодически ходуном ходит капот. Мощность двигателя начала падать, скорость тоже, а подо мной сад, далее желто-зеленое поле подсолнуха. Надеюсь, что двигатель еще поработает хотя бы несколько секунд: садиться на подсолнухи все же безопаснее, чем на деревья. Двигатель, словно подслушал мои мысли, взревел ровным, набирающим силу рокотом, скорость нарастала, и я медленно начал брать штурвал «на себя», уходя от земли.
Теперь надо было решить, что делать дальше? Ведь двигатель один, и в нем явно какая-то неисправность? Если бы на борту были пассажиры, этот вопрос не стоял бы: надо садиться на аэродроме вылета. Но в самолете никого нет, и я в воздухе начал осторожно пробовать двигатель, изменяя режим и обороты. Двигатель работал нормально, а я раздумывал, какое решение принять: зайти на посадку, или продолжать полёт? Ну, сяду на вынужденную на аэродроме вылета, вызовут комиссию, а двигатель будет работать, как часы. Такое бывает. И ничего не докажешь и подтвердить некому. Позору потом не оберешься.
Двигатель, марки АШ-62, который установлен на самолете Ан-2, - это переделанная модификация двигателя английской фирмы «Райт Циклон». Еще в тридцатых годах он был установлен на самолетах «Дуглас» (в Союзе самолет назывался Ли-2). Этот двигатель считается одним из самых надежных. Прежде чем отказать полностью, он предупреждает тряской.
Внимательно прислушиваюсь к ровному успокаивающему рокоту двигателя. Лететь чуть больше получаса, и я принимаю решение продолжать полёт. Теперь главное – набрать высоту. Впереди начинаются леса, дальше раскинулся населенный пункт. Надо бы их обойти южнее и пролететь над, менее пересеченной местностью, чтобы можно было выбрать площадку для посадки, на случай если двигатель обрежет. Отворачиваю самолет вправо, и продолжаю набирать высоту. И не зря: вновь появилась тряска. И опять холодок тревоги возник где-то внутри, а с ним и запоздалое раскаяние – надо было раньше садиться после взлета…
Но сейчас надо думать, как выйти с этой ситуации. У меня есть запас высоты, а значит, есть время попытаться устранить тряску изменением режима. Пробую включить высотный корректор. Не помогает. Скорость падает, и я перевожу самолет на снижение. Высматриваю подходящую площадку для посадки, и продолжаю подбирать режим двигателю, при котором хотя бы уменшилась тряска. Но тряска не прекращается, а вокруг подо мной пересеченная местность. По дыму одинокого костра внизу, который, наверное, развели пастухи, определяю, что ветер у земли северный, и с этим курсом готовлюсь к посадке на вытянутое вдоль дороги короткое поле.
Южная и северная окраины этого поля закрыты лесополосами. Это не самая лучшая площадка для посадки, но подыскивать другую площадку не хватает ни времени, ни высоты. Расчет на посадку делаю с перелетом, чтобы, если двигатель внезапно обрежет, над деревьями пройти метров на десять.
Земля приближалась, и я уже собрался передать в эфир, что иду на вынужденную посадку южнее села Поповка, как вдруг двигатель вновь заработал ровным устойчивым рокотом. Это обрадовало, и я перевел самолёт в набор высоты.
Когда под крылом синей лентой сверкнул Псел, приток Днепра, у меня была высота метров семьсот. Хорошо, что ничего не передал в эфир, иначе пришлось бы писать объяснительную. После посадки я записал замечание в бортовом журнале и доложил инженеру. И хотя двигатель при пробе на земле тряски не проявлял, выполнять на нем следующий рейс я отказался.
Позже я проанализировал свои действия при выполнении этого полета. Я давно приучил себя анализировать все нештатные ситуации в полёте, после того как прочитал книгу А.И.Покрышкина «Небо войны». Он анализировал каждый проведенный воздушный бой, и в результате вывел свою знаменитую формулу боя: «высота, скорость, маневр, огонь». Мне анализ помогал быстрее набираться опыта.
Полёт закончился благополучно, но, минус в том, что я сразу не произвел посадку, тогда бы не было нервотрепки. Вспоминая ту площадку, на которую собирался садиться возле Поповки, я отдавал себе отчет, что выбрал не самый лучший вариант, и если бы действительно пришлось садиться, то самолёт, как минимум, был бы поврежден. Это – еще один минус. Значит, надо было с самого начала уклоняться южнее трассы, где было больше ровных полей подходящих размеров. Из плюсов можно записать себе, что мне все же удалось сохранить хладнокровие.
При подготовке пилотов командирами самолетов отрабатывается упражнение по выполнению вынужденной посадки при отказе двигателя, и на вводе в строй я постоянно обращаю их внимание на то, как важно правильно подобрать площадку. Необходимо учитывать, чтобы площадка была, по возможности, ровной, достаточных размеров, располагалась недалеко от дороги, а лучше недалеко от населенного пункта, чтобы в случае повреждения, можно было побыстрее добраться к самолёту, и при необходимости оказать помощь пострадавшим.
Но при дефиците времени эти условия не всегда можно выдержать. А если придется садиться на закрытую площадку, как на ту, которую я выбрал возле Поповке, то надо, расчет делать с перелетом, и постараться, чтобы скорость в конце пробега была как можно меньше, тогда есть шанс уцелеть. Так учили меня, и так я стараюсь научить других. Но бывает, что, рассчитывая посадку с перелетом, пилот не всегда учитывает условия.
Так произошло у командира самолета, Жоры Ц. Выполняя почтовый рейс, он заходил на посадку в Глобино на учебный аэродром кременчугского летного училища, где тренировались курсанты. Руководитель полётов дал ему указание произвести посадку с перелетом на восточной окраине аэродрома. Накануне прошел дождь, травянистый покров был мокрым, и это снизило эффективность тормозов.
Жора этого не учел, и самолет выкатился за пределы аэродрома, столкнувшись с деревьями лесополосы. Акацию, диаметром около полуметра, на которую пришелся удар двигателем, вывернуло с корнями. У самолёта был поврежден винт, двигателю предстояло сделать переборку. Экипаж не пострадал, однако, на второго пилота, который был в экипаже, этот случай произвел гнетущее впечатление. Он не справился с потрясением и вскоре уволился с лётной работы.
Это происшествие коснулось непосредственно меня, поскольку Жора Ц. в то время был в моем авиазвене. Накануне вышел приказ начальника украинского управления, обязывающий нарушителей и их непосредственных командиров отчитываться на совещании высшего командного состава. Так получилось, что мы с Жорой оказались одни из первых, кто попал «под винты» этого воспитательного эксперимента.
Нас вызвали в Донецк, где проходило кустовое совещание. Перед отъездом начальник штаба, старый авиатор, по-отечески нас предупредил:
- В бутылку не лезьте, этого не прощают. Побольше кайтесь, - повинную голову меч не сечет.
Сидя в темном коридоре административного здания, где проходило совещание, мы полдня ждали своей участи, пока нас не позвали. В душном актовом зале собралось до полусотни командиров высшего ранга с восточной Украины. Жора развесил на доске плакаты со схемами летного происшествия и начал докладывать, «как он дошел до жизни такой». Я молча стоял рядом.
Сидевший в первом ряду лысоватый толстяк с четырьмя нашивками на шевронах, сверлил меня суровым взглядом голубоватых холодных глаз. Жора уже отчитался и начал каяться, что он мол «осознал» и «больше не будет», как вдруг толстяк, не сводя с меня глаз, скрипучим голосом спросил:
- А где был командир звена?
Имелась в виду ответственность командира звена за подготовку лётного состава, но я вопрос понял буквально и сказал правду:
- Я в это время летал на Львов.
Недовольный ропот, прокатившийся по залу, заставил меня пожалеть о своей непонятливости. Присутствующие сочли, что я решил «прикинуться пиджачком», и хочу уйти от ответственности. Уставшие от совещания и духоты командиры, словно обрадовались, что есть на ком выместить свое недовольство. На меня посыпались каверзные вопросы, раздавались возгласы – снять меня с занимаемой должности.
Объяснять в такой ситуации, что меня не так поняли, было бессмысленно, поскольку нужен был «козел отпущения». Командира полтавского отряда попросили зачитать на меня характеристику, в которой я характеризовался положительно (высшее образование, общественник и т. д.). Чувствуя, что мне все равно придется расстаться с командной должностью, «посыпать голову пеплом» я не стал. Сказал, что признаю свою вину, и готов нести ответственность.
Из зала совещания я вышел с чувством облегчения, считая себя уже рядовым командиром самолета. Однако все обошлось, и меня не сняли. Наверное, повлияло то, что все проверки и тренировки этому экипажу были сделаны вовремя и документация, которую я вел, была оформлена правильно. А еще, возможно, то, что я первый год работал в должности командира звена. Через месяц нас с Жорой опять вызвали на кустовое совещание теперь уже в Одессу. Но там нам выступать не пришлось. Оказалось, что про нас просто забыли. А еще через неделю в Житомире на авиахимработах повредили самолет, и уже другие страдальцы перехватили у нас эту незавидную «эстафету».
(Продолжение следует)
