Рост городского населения и выросшая численность автобусов и автомобилей, вызвавшая в свою очередь резкое увеличение объема выбрасываемых в атмосферу выхлопных газов, обусловили неблагоприятную экологическую обстановка в крупных городах СССР. Одним из решений этой проблемы виделась электрификация общественного транспорта. По обычной для тех лет практике, первые машины предполагалось закупить за рубежом, но средств на это не оказалось и было принято решение поручить НАТИ разработку отечественного троллейбуса. К работе привлекли группу инженеров под руководством А.А.Липгарта. Непосредственный выпуск троллейбусов был поручен сразу четырем предприятиям : автозаводу ЗиС, Ярославскому автозаводу, московскому заводу Динамо и Сокольническому вагоностроительному заводу.
Итак, как говорится : цели были ясны, задачи определены и товарищи взялись за работу.
Ярославский автозавод, отвечал в этом квартете за подготовку шасси. Основой для шасси троллейбуса служила клепано-сварная рама состоящая из двух лонжеронов и восьми поперечин. В средней поперечине устанавливалась подшипниковая опора. Между третьей и четвертой поперечинами были предусмотрены продольные балки для размещения тягового электродвигателя. К раме крепились передний мост от автобуса Я-6 с рулевым механизмом «Росс» и задний мост от грузовика ЯГ-3. Зависимая рессорная подвеска включала в себя и амортизаторы, кстати, закупаемые за рубежом. Тормозная система включала в себя рабочий и стояночный тормоза. Рабочий тормоз - барабанный с приводом от педали, как и у грузовика Я-3, действовал только на задние колеса и имел вакуумный сервоусилитель. Стояночный тормоз с приводом от рычага в кабине действовал на трансмиссию. В трансмиссии троллейбуса использовались перенятые у грузовиков ЯГАЗ карданные шарниры «Спайсер». Большой передний свес привел к перегрузке передней оси троллейбуса, поэтому на нее, как впоследствии на автобусе НИИГТ, установили шины большего, по сравнению с задним мостом, типоразмера - 42x9” против 40x8”. Усилителя рулевого управления, по традиции, не было.
Кузов. За него отвечал завод ЗиС. Разрабатывался он хорошо известным, в том числе и нам, инженером И. Ф. Германом, принимавшем самое непосредственное участие в разработке кузовов автобусов Уайт-АМО, АМО, АМО-4, ЗиС-8 и других. В традициях того времени, основой кузова был деревянный каркас обшитый снаружи стальными листами, а изнутри фанерой, которая впоследствии оклеивалась дерматином. Крыша обтягивалась по каркасу материалом и окрашивалась в несколько слоев. В салоне было 38 мягких пассажирских сидений обтянутых дерматином, полная вместимость троллейбуса составляла 55 человек. Сиденья устанавливались поперек салона в два ряда. Привычных нам площадки и места для колясок не было.
Конструкция кузова предусматривала электрические, что вполне естественно, освещение, отопление и вентиляцию салона. Для посадки-высадки пассажиров были предусмотрены две двери : передняя одно- и задняя двухстворчатая. У водителя была отдельная дверь по левой стороне кузова. Передней пассажирской дверью управлял водитель, заднюю открывал-закрывал кондуктор, а то и сами пассажиры. Боковые окна троллейбуса, кроме расположенных над колесными арками, открывались, для чего были снабжены стеклоподъемниками типа Ford. Лобовое стекло водителя было раздвижным, окна перегородки кабины водителя в вечернее время закрывались шторами. Вдоль стен были сетки для ручной клади, в заднем торце салона устанавливалось зеркало.
Электрооборудование для троллейбуса готовил московский завод «Динамо». Электрооборудование тема очень специфическая и, не будучи специалистом, я описывать его не берусь. Скажу только, что в качестве тягового использовался электродвигатель постоянного тока ДТБ-60 мощностью 60 кВт со смешанным возбуждением, рассчитанный на рабочее напряжение 550 В, который разгонял троллейбус до 55 км/ч, что было более чем достаточно. И еще отметим, что токосъем осуществлялся токоприемниками РТ-2А длиной 5,9 м с роликовыми головками.
Окончательная сборка производилась на Сокольническом вагоно- и автобусоремонтном заводе.
Собрали два экземпляра троллейбуса и назвали их в честь Лазаря Кагановича ЛК-1. Учитывая, что открытие первой линии московского метрополитена состоялось 15 мая 1935 года, троллейбус совершенно по праву можно считать старшим братом метрополитена.
Ну да ладно.
Пуск троллейбуса в работу приурочили к 16-й годовщине Великой Октябрьской революции, о чем говорят римские цифры XVI под лобовым стеклом, хорошо заметные на фото. Ниже видна табличка, на фото не видно, но на ней надпись «От рабочих, ИТР и служащих Гос. автозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ». Кстати, участие нескольких предприятий в выпуске троллейбуса привело к тому, что эмблемы завода-изготовителя не было вообще.
Перед парадным выездом водители в течение нескольких дней обкатывали троллейбусы, заодно привыкая к управлению новой техникой. Тут-то и прозвучал первый звоночек : у экземпляра №1 отсырели и замкнули обмотки тягового электродвигателя. Несмотря на все старания, восстановить машину в срок не получилось, и честь торжественно прокатить высоких гостей досталась экземпляру № 2. Регулярное троллейбусное сообщение началось в Москве 15 ноября 1933 года.
Начало эксплуатации троллейбусов показало, что по некоторым параметрам, таким как шумность, уровень освещения салона, обзорность из окон троллейбус оставил далеко позади и автобус и трамвай.
К сожалению, с началом эксплуатации троллейбусов ЛК-1 проявился и ряд существенных недостатков: не выдерживали нагрузки главный привод и шины, часто выходила из строя тормозная система, расположенную под полом электроаппаратуру постоянно заливало водой, что приводило к постоянным пробоям изоляции. Роликовые токоприёмники изнашивались настолько интенсивно, что их приходилось менять через каждые 8-10 дней. И просто удивительно, но у троллейбуса не было стеклоочистителя лобового стекла и никакого пневмооборудования вообще. Троллейбусы ЛК-1 имели характерный для рамных конструкций высокий уровень пола – 830 мм, что при наличии всего одной ступеньки усложняло посадку-высадку. Кроме того, троллейбус получился весьма габаритным и массивным.
Были и организационные просчеты : маршрут № 1 изначально имел только одну питающую линию и для того, чтобы разъехаться, один троллейбус пропускал другой, опуская токоприёмники с контактных проводов, к тому же, троллейбусного парка не было, его открыли только 10 мая 1935 г, а в течение почти двух лет троллейбусы после работы стояли на разворотном кольце у Окружной железной дороги.
Технические данные троллейбуса ЛК-1 в сравнении с серийным автобусом ЗиС-16 и опытным вагонным НИИГТ, в таблице ниже :
С наступлением зимы проявилось еще одно совершенно необъяснимое конструкторское решение : салон троллейбуса отапливался, а кабина водителя почему-то нет. Водителям стали выдавать тулупы и валенки, но все равно водители промерзали до костей, а об удобстве управления в такой экипировке и говорить нечего. В качестве компенсации по окончанию смены водителям стали выдавать по 100 граммов спирта, за который водители расписывались в ведомости : «Троллейбус сдал в исправном состоянии, 100 граммов спирта получил».
Выявленные в самом начале эксплуатации недостатки были столь существенны, что первые два экземпляра ЛК-1 стали и последними. Новый троллейбус ЛК-2, выпуск которого начался сразу же после ЛК-1, несмотря на некоторые усовершенствования внесенные в конструкцию, практически ничем не отличался от ЛК-1 и унаследовал от него массу недостатков. Всего троллейбусов ЛК-2 было выпущено 15 штук. Несмотря на недостатки троллейбусы ЛК-1 и ЛК-2 проработали на улицах Москвы до 1940 года.
Однако, нельзя не отметить и положительные моменты, так или иначе, связанные с троллейбусами ЛК-1 и ЛК-2. Во-первых, выпуск троллейбусов ЛК-1 и ЛК-2 неизбежно был связан с разработкой новых технологий и организацией новых производств на многих предприятиях, ведь на выпуск троллейбусов ЛК-1 и ЛК-2 работали еще, например, ремзавод АРЕМАЗ, тормозной завод, завод «Изолятор» и мастерские электрохозяйства Московского трамвая. Во-вторых, глядя на столицу, начали строить троллейбусные линии в Киеве, Ростове-на-Дону, Тбилиси и Ленинграде. В Киеве на трамвайном заводе им. Т. Домбаля была даже организована сборка троллейбусов ЛК-2. В самой Москве уже к концу 34-го года количество троллейбусов увеличилось до 30, а к началу 1936 года уже до 68.
Как говорится «Лиха беда начало».
