Всем доброго времени суток друзья! Сегодня в теме нашего разговора затронем такой очень серьёзный вопрос как всеядность паровоза. Развеем все мифы и домыслы, связанные с его отоплением.
В народе зачастую можно услышать мнение, что паровоз всеяден и в случае войны может отапливаться всеми мыслимыми и немыслимым видами топлива, но так ли это на самом деле? Вот на этот вопрос я и постараюсь вам детально ответить, а вы подхватываете затем дальнейший ход мыслей в комментариях — я это только приветствую.
В 19 веке на заре становления железных дорог основным видом отопления для паровозов служили дрова. Дров в России с её можно сказать бескрайними лесными массивами всегда было много и стоили они очень дешево.
Применение дров на паровозах царской эпохи было экономически оправдано и целесообразным, поскольку мощность строившихся паровозов была невелика, а лесных запасов вблизи мест расположения основных депо было предостаточно.
На каждой крупной станции в то время существовал дровяной пункт для снабжения паровозов.
Потому у паровозов царской поры и шуровки были круглые — под форму полена.
А вот потом стали делать паровозные «пасти» вытянутыми, полуовальными, для того чтобы удобно было лопату в них при броске угля располагать.
С появление в 20 веке более мощных паровозов ФД и СО с большими топками, приходивших на дороги, дрова уже не годились. Во-первых, слишком уж большой выходил их расход! На паровозах средней мощности серии Э за 70 километров пути с поездом сжигали полный тендер берёзовых дров, что называлось «под метлу», то есть пол на тендере оказывался пустым и чистым.
Во-вторых, в связи с большой влажностью и невысокой теплотворностью дров, а также отсутствием устройств для механической подачи их в топку мощность паровозов, отапливаемых дровами, значительно снижается. Поэтому сырых осиновых дров в том же объёме могло даже и на 50 километров не хватить. Все эти факторы ограничивали применение дров в качестве топлива для магистральных паровозов уже вначале 20 века даже в лесных районах (Сибирь, Север). Однако, с 19 века и до революции 1917 года, в Гражданскую, а в прифронтовой полосе и в Великую Отечественную войну паровозы на многих линиях продолжали топить дровами.
В литературе порой можно встретить самые невообразимые и даже курьёзные виды топлива для паровоза.
"Топили и сланцем, и торфом, а в Гражданскую и сухой воблой, копчёной рыбой!"
Отрывок из книги А.Б. Вульфова "Повседневная жизнь российских железных дорог".
Торф, горючие сланцы, брикеты, топливные отходы имели очень ограниченное применение (в основном на узкоколейных паровозах) и тяготели преимущественно к районам их производства или добычи, не говоря уже о прочих видах топлива, например о таком курьёзном как сушёная вобла, которой требовалось немало в необходимом количестве, порядка нескольких тонн, чтобы поднять и поддерживать давление пара в котле.
Перейдём теперь к следующим видам топлива — уголь и мазут. Говоря о любом виде топлива, нельзя забывать о таком важном его свойстве как "теплота сгорания", которая выражается в количестве полученных при сжигании килокалорий на 1 кг его массы.
Чтобы паровоз мог тронуться хотя бы с места нужно не просто забросать колосниковую решётку тем, что под руку попало, но и поднять рабочее давление пара в котле.
У каждого паровоза рабочее давление пара своё в зависимости от его серии и мощности паровоза (см. последний столбик в таблице ниже).
Причём на таких монстрах как товарные паровозы серии ФД требовалось поддерживать рабочее давление пара в котле по пределу, порядка 14,5-15 Атм., иначе этот "мастодонт" даже не трогался с места.
Раскочегарить дровами паровозы большой мощности, чтобы поднять рабочее давление пара в их котлах не представляется возможным. Для этого требуется более калорийное топливо (уголь или мазут) и механические устройства для его подачи на колосниковую решётку (стокер, форсунки для жидкого топлива), которая на мощных паровозах имеет площадь кухни стандартной квартиры в "хрущевке" (серии ФД, ИС, СО, Л, ЛВ, П36). Топки этих паровозов изначально были спроектированы под высококалорийное топливо и поэтому с небольшими переделками предназначенные для угольного отопления локомотивы можно легко было превратить в "нефтянки" (паровозы на жидком топливе).
Из всего выше сказанного делаем выводы. Заставить ехать на дровах, торфе, горючих сланцах, сушеной вобле и прочих экзотических видах топлива с относительно небольшой теплотворностью представляется возможным только для паровозов малой и средней мощности и при условии их достаточного запаса в тендере, например серии: Э, Ов, Од, Oл, Ч, Ж и другие. На сегодняшний день в числе действующих и находящихся в запасе подобных паровозов имеется лишь малая часть серии Э (самая массовая серия отечественных паровозов) и единичные экземпляры Ов. Для мощных же серий паровозов, выпущенных после 1930-х годов прошлого века (серии ФД, СО, ИС, Л, ЛВ, П36) требуется высококалорийное топливо (уголь и мазут), а также устройства для экипировки локомотива (грейферный кран, автопогрузчик), механической его подачи на колосниковую решётку (стокер для угольного отопления, форсунки и топливный бак на тендере — для паровозов на жидком виде топлива).
Нефтяное отопление паровозов в СССР было сведено к минимуму, поскольку нефть является ценным продуктом для промышленности. В случае масштабного военного конфликта её использование в качестве топлива для паровозов будет нецелесообразным по ряду понятных причин. Насчёт угля была практически такая же ситуация. Высококалорийные сорта угля в основном шли в промышленность, а железнодорожному транспорту в связи с большими объёмами потребления (25-30% всей добычи угля в СССР) поставлялись в смесях с низкосортными бурыми углями. По поводу сортов угля для паровозов на канале уже выходила ранее публикация.
Поэтому "всеядность" паровоза понятие относительное. Заставить ехать, к примеру самый распространённый паровоз послевоенного времени серии Л, да ещё и с грузовым поездом на дровах, торфе, макулатуре, отходах ветоши или ещё чего там придёт в голову не представляется возможным, поскольку не получится поднять и поддерживать в течение всей поездки рабочее давление пара в его котле по причине низкой теплотворности топлива.
