Доброго времени суток мои друзья и подписчики. Продолжаем говорить об устройстве паровоза и тонкостях обслуживания этой машины из прошлого. В предыдущих публикация на канале мы уже узнали о том кто кидал уголь в шуровку помощник машиниста или кочегар, как устроен и едет паровоз, зачем лазили в горячую топку машинисты, что такое кран-Эверластинга и продувочный кран, тепло ли в зимой в будке паровоза и какую серьёзную ошибку не прощает паровоз локомотивной бригаде и чем это может для неё обернуться.
Сегодня мы поговорим о разных сортах угля, использовавшихся для отопления паровозов. Причем это достаточно интересный момент, что я его решил выделить даже в отдельную публикацию.
Как известно в природе существует несколько сортов угля, сильно отличающихся по своим свойствам друг от друга. Одни, как например бурые угли, горят так себе. Другие же сорта, как например антрацит, горят наоборот ого-го, но для отопления паровоза годятся мало и даже считаются для него непригодными. Стоит отметить что во все времена, особенно при советской власти, на паровозы на железную дорогу никогда не давали хорошего угля, поскольку он в огромных количествах требовался в первую очередь для нужд интенсивно развивавшейся в те годы промышленности. Алексей Борисович Вульфов - главный в нашей стране любитель железных дорог, председатель ВОЛЖД и частый гость на телеканале "Культура" тщательно разбирался в этом вопросе, тесно общаясь в своё время с ветеранами, работавшими в своё время на паровой тяге. Так что обратимся к его трудам.
Какой уголь оставлял желать лучшего?
"Для отопления паровозов использовали низкосортные угли, которые очень плохо горели и портили котел изгарью, уносом и мелочью. Для добычи таких углей приходилось открывать и использовать множество шахт. Один из примеров — бурые угли подмосковного бассейна. Паровозники называли их «Москва». Они очень слабо горели, оставляли после себя большое количество шлака, из-за чего часто приходилось чистить топку в пути, и сжигать их нужно было в огромном количестве. Знатный тульский машинист Коробков после войны применил метод отопления паровозов ФД бурыми подмосковными углями за отсутствием других. Весь метод заключался в том, чтобы заваливать топку этим углем по самую шуровку слоем сантиметров в 30–40 — только тогда можно было добиться более или менее высокой температуры горения. Была такая известная в среде паровозников шахта станции Присады — 70 % влаги содержалось в угле этой шахты, он не горел почти. Потом вся буроугольная промышленность — тульские, подмосковные, нелидовские бассейны — целиком умерла за ненадобностью или исчерпанностью угля, обездолив целые поселки..."
Чем опасен для паровоза такой сорт угля как антрацит?
"Хорошего угля паровоз расходует раза в три-четыре меньше, чем плохого при одинаковых поездных условиях. Так что очень трудно сказать, что лучше — добывать в неимоверном количестве «землю» (тоже паровозный жаргон, означающий плохой уголь) или давать на паровозы высококалорийный уголек, от которого всем хорошо — и паровозу, и бригаде, и народному хозяйству, потому что паровозы изнашиваются меньше и угля расход не столь велик. Царь давал на паровозы только превосходные угольные брикеты (кардифы) или хороший донецкий уголь. Но не надо путать с донецким антрацитом! Антрацит, который имеет самую высокую среди всех углей температуру сгорания, при этом имеет опаснейшее для паровоза свойство — он плавится и заливает колосники таким слоем, который, если застынет, становится прочным, как металл. После подобных случаев колосники вырубали в депо отбойными молотками! Воздух через такой панцирь не проходит, и огонь в топке попросту гаснет. Паровозники говорили про это: «зашлаковали топку» или просто: «залили колосники». Поэтому топить антрацитом — искусство, нужно знать, когда и как его подбросить, когда вовремя горящий слой антрацита «провалить» в зольники, пока он не успел колосники затянуть нежно-голубым дрожащим желе".
Что такое "штыб" и понятие "унос"?
"Вообще сортов углей существует множество. Лучшими считались ПЖ (паровично-жирный — название весьма выразительное), Г (газовый), Д (длиннопламенный), СС (слабоспекающийся), ОС (отягощенно-спекающийся), «Силезия» (силезско-домбровские угли, использовались на западных дорогах). Они прекрасно горели, давали хороший жар и при этом не шлаковали топку (силезские вообще не оставляли после себя никаких отходов, сгорали, как бумага). Уже по цвету пламени и даже запаху горения можно сразу определить: добрый уголь, густо горит. Плохие угли: «Москва» (бурый), Т (тощий), АРШ (антрацит-рядовой-штыб). Что такое штыб ? Угли делились не только на сорта, но и по размеру: плита, крупный, кулак, орех, мелкий, семечко и, наконец, самый мелкий — штыб, то есть почти что пыль. Про плохих людей паровозники говорили: не человек, а штыб. Большая часть штыба вылетала при сильной тяге в трубу или пригорала к трубам в котле, портя их. АРШ сильно уносились, плавились и этим вредили паровозу. Некоторые угли перед заброской в топку, что может несколько удивить читателя, обильно смачивались до состояния каши, на паровозах для этого имелись специальные водяные рукавчики — иначе половина порции уже при заброске сразу улетала бы в трубу как пыль (собственно, это и называется «унос»)".
А.Б. Вульфов отрывок из книги "Повседневная жизнь российских железных дорог", глава "Будни паровозной бригады".
Вот такой казалось бы простой вопрос об угле для паровоза несёт в себе целую науку. Век живи - век учись!
Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь на канал "Заповедная магистраль", чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
P.S. личная страничка для обратной связи автора канала, пишите мне буду рад в Instagram и ВК
