Добрый день!
Очень часто ответственные работники - представители собственника подвижного состава - задаются вопросом: почему вагон недавно вышел из планового ремонта, а спустя несколько месяцев (в межремонтный период) вагон снова отцепляется, уже в текущий ремонт, по коду 102 (тонкий гребень) по причине выявления износа гребня на колесной паре. У некоторых работников возникает подозрение, что вагоноремонтная организация произвела ремонт колесных пар не качественно. Работники вагоноремонтного предприятия (ВРП) утверждают, что ремонт выполнен в соответствии с требованиями технологии и отсылают, например, к классификатору КЖА 200504 «Основные неисправности грузовых вагонов», где указано, что дефект по коду 102 - является эксплуатационным дефектом. Что делать собственнику подвижного состава? Верить, что гребень колесной пары действительно изношен более допускаемых параметров? Или проверить?
Между тем, проверить не так уж и сложно. Конечно, 100% -го подтверждения факта неправомерности отцепки вы не получите, но, с довольно высокой вероятностью, сможете оценить степень износа гребня, и, соответственно, достоверность представленных сведений о наличии дефекта.
Итак, алгоритм действий следующий:
1) Запрашиваем Справку ГВЦ ОАО "РЖД" 2730 (или Справку 2731) или их аналог в личном кабинете ОАО "РЖД". Обращаем внимание на указанные в них данные толщин обода и гребня на проблемной колесной паре (это данные предыдущего ремонта).
2) Запрашиваем на ПТО, отцепившем вагон в текущий ремонт, параметры толщин обода и гребня данной колесной пары на момент отцепки.
3) Дожидаемся выхода колесной пары из ремонта. Получаем данные о параметрах колесной пары после обточки (можно проверить по тем же справкам ГВЦ).
4) Производим соответствующие вычисления, делаем выводы...
Пример.
Данные Справки 2730 ГВЦ ОАО "РЖД" после предыдущего ремонта вагона такие: левое колесо: толщина обода/толщина гребня - 50/30; правое колесо: толщина обода/толщина гребня - 51/30.
Данные "дефектной" колесной пары после отцепки (предоставленные ПТО): левое колесо: толщина обода/толщина гребня - 47/27; правое колесо: толщина обода/толщина гребня - 48/23.
После обточки параметры колесной пары по данным Справки ГВЦ 2730, например, составили: левое колесо: толщина обода/толщина гребня - 42/30; правое колесо: толщина обода/толщина гребня - 43/30.
Далее для вычислений нам потребуется знать коэффициент обточки, применяемый в расчётах параметров профиля обода колеса колесной пары. Этот коэффициент отображает зависимость: сколько (в мм) при проведении обточки необходимо снять металла с поверхности катания колеса колесной пары для того, чтобы восстановить профиль колеса (т.е. профиль поверхности катания и гребня) до шаблонных характеристик. Указанный коэффициент для колесно-токарного станка принят равным 1,72.
Сначала просчитываем, насколько должно пройти обнижение (∆Sоб.расч.) толщины обода левого колеса и толщины обода правого колеса после обточки колесной пары при условии восстановления гребней колес до толщины 30 мм.
∆S об.расч. = (S гр. 1 - S гр. 2) х 1,72
∆S об.расч. лев = (30 - 27) х 1,72 = 5,16 (мм)
∆S об.расч. прав = (30 - 23) х 1,72 = 12,04 (мм)
Таким образом, толщина обода (при наличии указанной величины износа гребня колесной пары (7 мм), т.е. при толщине гребня 23 мм) должна уменьшиться после обточки поверхности колесной пары на 12,04 мм. И для левого обода, и для правого обода – принимаем значение величины обнижения обода ∆S об.расч. = 12,04 (мм), так как при обточке на колесно-токарном станке обод левого и обод правого колёс обрабатываются на одну и ту же величину. Округляем - до 12 мм.
Считаем, какой должны быть толщина обода левого колеса и толщина обода правого колеса после обточки колесной пары при условии восстановления гребней колес до толщины 30 мм:
S об.расч.лев. = (S об.лев.1 - ∆S об.расч.) = 47-12=35 (мм)
S об.расч.прав. = (S об.прав.1 - ∆S об.расч.) = 48-12=36 (мм)
Сравниваем расчётные параметры и выходные параметры колесной пары, переданные в ГВЦ ОАО «РЖД». Несоответствия по толщине обода между расчётным значением и данными, переданными в ГВЦ:
S об.ГВЦ.лев. - S об.расч.лев. = 42-36=6 (мм)
S об.ГВЦ.прав. - S об.расч.прав. = 43-36=7 (мм)
Вывод:
Колесная пара обтачивалась, ремонт колесной пары производился, но в момент отцепки вагона толщина гребней забракованной по коду 102 колесной пары была большей, чем указана в информации, предоставленной ПТО, отцепившим вагон. Т.е. данные ПТО о толщине гребней не корректны, подлежат перепроверке.
Устанавливаем, какая была фактическая величина толщины гребня в момент отцепки вагона, исходя из данных выходных параметров колесной пары по данным Справки 2730 ГВЦ ОАО «РЖД» (считаем величину максимального возможного износа гребня, исходя из имеющихся данных Справки 2730 ГВЦ ОАО «РЖД»):
∆S гр.расч. = (S об.лев.1 - S об.ГВЦ.лев.) / 1,72
∆S гр.расч. лев. = (47 - 42) / 1,72 = 2,9 (мм)
∆S гр.расч. прав. = (48 - 43) / 1,72 = 2,9 (мм)
Из расчёта видно, что минимальная толщина гребней при использовании указанных выше параметров – не может быть ниже 27,1 мм.
Вывод:
На момент отцепки вагона параметры гребней колесной пары находились в допускаемых руководящими документами пределах. Колесная пара забракована по коду 102 ошибочно. Правомерность отцепки вагона в ТР2 по коду 102 – не подтверждается.
Для более удобного восприятия указанной выше информации – все этапы расчёта свёл в табличную форму.
Примечание:
Метод можно использовать для типовых видов износов гребней, погрешность расчёта в этом случае будет минимальной. Значительные отклонения расчётных параметров от данных, переданных в ГВЦ, будут указывать на наличие ошибки измерения или на преднамеренное/не преднамеренное искажение сведений.
Если колесные пары имеют местные подрезы, потёртости, сколы гребней, нетиповые износы, то погрешность расчёта будет возрастать.
