Автомобилисты слишком полагаются на системы автономного вождения, говорится в исследовании американского Страхового института дорожной безопасности (IIHS). При этом даже простые водительские ассистенты не всегда способны предотвратить ДТП. Почему «автопилот» Tesla не замечает машины скорой помощи и когда водителя попросят из-за руля — в материале «Известий».
Подмена понятий
Концепты на автосалонах рисуют будущее без руля — автомобили едут сами, не требуя вмешательства водителя, а пассажиры беседуют, развернув сиденья друг к другу, или смотрят кино. Многие автомобилисты уже сейчас слишком полагаются на продвинутые системы автономного вождения, считая их полноценными автопилотом. О тревожной тенденции говорит новое исследование IIHS, которое базируется на ответах 600 автовладельцев.
Более половины опрошенных пользователей Cadillac Super Cruise и 42% пользователей Tesla Autopilot заявили, что им удобно считать свои автомобили полностью автономными. Среди пользователей Nissan/Infiniti ProPilot эту уверенность разделяют только 12%.
«Первые пользователи этих систем всё еще плохо понимают ограничения технологии, — сказал президент IIHS Дэвид Харки. — Но мы также видим четкие различия между тремя группами владельцев. Вполне возможно, что дизайн систем и маркетинг усугубляют эти заблуждения».
Например, название Autopilot подразумевает, что система Tesla более эффективна, чем она есть на самом деле. Напротив, название ProPilot Assist указывает, что это вспомогательная функция, а не замена водителю.
«Проблема во многом связана с подменой понятий. Если человеку говорят, что машина оснащена автопилотом, он считает, что она «всё сделает сама». Это не так», — рассказал «Известиям» автоэксперт Антон Чуйкин.
Не ешьте за рулем
Все три упомянутых системы отслеживают с помощью датчиков, находятся ли руки водителя на рулевом колесе. Cadillac Super Cruise позволяет снимать руки с руля и следит за реакцией шофера с помощью камеры. С 2021 года так поступает и Tesla.
Они позволяют автомобилю двигаться с заданной скоростью, автоматически замедляясь и ускоряясь, а также держаться в полосе. Некоторые системы умеют перестраиваться и выполнять другие сложные маневры. Однако ни одна из них не предназначена для замены водителя-человека, отмечают в IIHS. Системы не обеспечивает безопасности водителя, если он ест за рулем или отправляет текстовые сообщения.
Тесты и реальные аварии показали, что современные системы частичной автоматизации не всегда адекватно реагируют на распространенные дорожные ситуации. Более того, многие водители признались, что им пришлось экстренно брать управление автомобилем на себя, так как электроника сделала что-то не то. Около 40% пользователей Autopilot и Super Cruise сообщили, что их системы в какой-то момент отключились во время движения и больше не включались.
Плохо видят ночью
Продвинутые системы помощи при вождении (Advanced Driver Assistance System ADAS), обеспечивающие первый уровень автономности, оказались не такими уж продвинутыми. Институт IIHS предупредил, что они недостаточно хорошо распознают пешеходов в ночное время. В августе прошлого года он провел первые ночные тесты системы экстренного торможения. В итоге половина из 23 протестированных новинок получили базовую оценку либо не получили баллов вовсе.
Лучшие результаты показали Ford Mustang Mach-E, Nissan Pathfinder, Toyota Camry и Toyota Highlander. В основном благодаря более продвинутому программному обеспечению и камерам с высоким разрешением.
Еще одно свежее исследование американского агентства J.D. Power установило, что на ADAS приходится 13% от общего числа проблем с новыми автомобилями. Чаще всего опрошенные автовладельцы жаловались на функции удержания в полосе и экстренного торможения — 6,3 и 4,6 проблемы на 100 машин соответственно.
Расшифровали код
Tesla традиционно лидирует в том, что касается электронных помощников и автономного вождения. Недавно кроссовер Model Y получил самую высокую оценку среди всех транспортных средств в европейском тесте безопасности Euro NCAP. За системы безопасности он получил 98%, а оценка систем удержания в полосе и экстренного торможения оказалась выше, чем у Mercedes-Benz, Volvo, Lexus и Volkswagen. В Euro NCAP отметили, что экстренное торможение хорошо зарекомендовало себя в случае с пешеходами.
При этом автор блога Green в Twitter выяснил, что Tesla модифицирует прошивки своих электромобилей, предназначенных для краш-тестов, после того как они покинули завод. Например, в код добавлены названия испытательных полигонов в разных регионах. Автор расследования предположил, что автомобили Tesla спроектированы так, чтобы по-разному работать на каждой площадке. Это может повлиять на качество результатов испытаний, прежде всего систем ADAS.
В реальных ситуациях эффективность «автопилота» Tesla не раз подвергалась сомнениям. Например, он не видит машины экстренных служб, остановившиеся на месте ДТП. Сейчас NHTSA расследует причины по меньшей мере 11 аварий, произошедших по этой причине.
«Предстоит длинный путь»
Автономные транспортные средства испытывают многие компании, в том числе из России, сроки их выхода на дороги оказались не столь оптимистичными. В 2016 году соучредитель агрегатора такси Lyft Джон Циммер заявлял, что к 2021-му большая часть поездок компании будет осуществляться автономно, что позволит снизить затраты на водителей. В этом году компания начала предлагать беспилотные автомобили в своем приложении для вызова такси, но теперь осознает, что отстранение водителя от управления автомобилем может занять если не годы, то десятилетия.
— Чтобы изменить ситуацию, беспилотный автомобиль должен стать не в полтора-два раза надежнее, а на порядок. Потому что психологически происшествие на дороге при участии водителя воспринимается иначе, чем ДТП с беспилотным автомобилем. На изменение социального и индивидуального принятия уйдет не менее 5–10 лет, — рассказал «Известиям» руководитель Центра перспективных разработок автономных систем Московского Политеха Николай Панокин.
Антон Чуйкин обращает внимание на то, что автономная система управления требует качественной и заметной разметки и дорожных знаков.
— Если с простейшими функциями вроде удержания в полосе или адаптивного круиз-контроля имеющейся инфраструктуры достаточно, то в случае с более «продвинутыми» функциями могут возникать проблемы. Но главная сложность в психологии: водитель обычного автомобиля может просто понимать, как ему себя вести, когда по соседней полосе едет автономный автомобиль. Поэтому имеет смысл разрешать движение беспилотных автомобилей на отдельных, обособленных полосах, — отметил он.
Сложности вызывает и разработка программного обеспечения. Концерн VW решил самостоятельно создавать его с нуля, не обращаясь к IT-гигантам вроде Apple и Google, и основал дочернюю компанию Cariad. Это стало ошибкой. Из-за неготовности ПО пришлось отложить премьеры ключевых электромобилей Audi, Porsche и Bentley. В частности, проект электромобиля с высокой автономностью Audi Artemis задерживается минимум на три года.
Это стоило должности генеральному директору VW Герберту Диссу. Теперь немецкий концерн планирует создать СП с китайским стартапом Horizon Robotics Inc. и инвестировать в него $1 млрд. Благодаря этому он рассчитывает получить доступ к технологиям автономного вождения и высокотехнологичным чипам.
