В первые годы трудовой деятельности в авиации мне пришлось работать техником, а потом и летать бортмехаником на самолетах с поршневыми двигателями. Я имею в виду самолеты Ан-2 и Ли-2. А поршневые двигатели очень чувствительны к низким температурам наружного воздуха, и перед первым запуском их необходимо было подогревать горячим воздухом от наземного подогревателя, начиная уже с температуры +5 градусов и ниже.
Это было связано с тем, что в маслосистеме поршневых двигателей применяется густое масло.
Для целей подогрева в авиации использовались специальные автомашины МП-300, или же печки МП-85, которые подключались к электрическим колонкам на местах стоянок самолетов. Что и говорить, в холодное время года добавлялось еще много дополнительных проблем при эксплуатации авиационной техники. Не могу не вспомнить свои первые «авиационные» зимы…
"Масломерная линейка"
Судить только по приборам о том, что двигатель и масло прогрелись до нужной температуры, конечно, не достаточно. Необходимо было еще убедиться в подогреве двигателя «на ощупь», - по прилагаемому усилию при проворачивании воздушного винта, а масла в маслобаке «на глазок», - поднявшись на самолет, и открыв сверху на капоте лючок горловины маслобака, открутить мерную линейку. Вынув из бака линейку, надо было убедиться, что масло по ней свободно стекает. Такова была технология... В свою первую зиму 1970-71 года, когда я работал уже самостоятельно, один раз, по неопытности, я с этой мерной линейкой маслобака сильно «залетел»...
В ту зиму в Новосибирске, где я тогда работал, несколько дней подряд с утра стояла температура -52 градуса. Хоть эксплуатация самолетов Ан-2 разрешена при температуре не ниже -50*С, самолеты к вылетам мы, техники, все же готовили, так как по прогнозу синоптики ожидали к полудню «потепление» до -45*С. В те дни вылеты всех рейсов задерживались по метеоусловиям, большинство отменялись или переносились на другие дни. Аэровокзал был забит пассажирами…
Мотор того самолета Ан-2, на котором я «отличился», я грел печкой МП-85 не меньше двух часов. Пока грелся мотор, я обметал метелкой густой и накрепко примерзший иней на несущих поверхностях самолета. Закончив эту работу, я посмотрел в кабине на приборы, - ого, отлично прогрелся и мотор, и масло! Можно уже запускать и «гонять» двигатель. И на ощупь все было хорошо, я провернул винт на 5-6 оборотов, отсоединил «рукава», погасил и оттащил от самолета печку.
Расстегнув снизу застежки чехла, быстро залез на самолет, подтянув чехол наверх, свернул и оттащил его на середину левого крыла, - чтобы его не сдуло. Так техники делали всегда, ведь сразу после «гонки» двигателя его надо было быстро снова укрыть чехлом, чтобы сохранить на некоторое время тепло. Мороз однако, и зевать нельзя.
Мне осталось только проверить уровень масла в баке и убедиться, что масло свободно стекает по линейке...
Открыв лючок, я, как обычно, попытался рукой открутить «барашек» мерной линейки, да не тут то было. Ну, подумал я тогда, наверное попала влага на резьбу, и ее «прихватило» сильным морозом. Поэтому, недолго думая, вытащил из кармана куртки пассатижи, и раздвинув немного губки стал откручивать «барашек» с помощью пассатижей. Почему то отворачивался он довольно туго. Что и говорить, молод и неопытен тогда я был...
Барашек то я открутил, и линейку вытащил, - правда с трудом. Но, ё-моё!!! Что это?!! Дюралевая линейка, представляющая собой узкую полоску с нанесенными на ней метками, стала «закрученная» спиралью, как штопор! А на ней, вместо свободно стекающего масла, местами висели куски прилипшего черного тугого желе из не отогретого масла! Вот тебе и два часа интенсивного подогрева под чехлом...
При таком морозе в моторе, за счет нагрева металлических деталей двигателя, масло то прогрелось, да и датчик температуры хорошо прогрелся — потому и показывал температуру около +60 градусов. А в маслобаке, в середине, масло еще было как плотный «холодец», его еще надо было греть да греть. Вот уж поистине верна пословица - «век живи - век учись»…
Разумеется, я отнес поврежденную линейку в технический домик и покаялся инженеру смены в «содеянном». Тут же из расходной АТБ привезли новую линейку, я ее поставил в бак взамен поврежденной, и снова продолжил подогрев. Но, как же мне тогда было стыдно за свой промах…
Выговор за нарушение технологии подготовки и повреждение имущества самолета, по итогам месяца, мне все же объявили... А вот такой истерии, как сегодня - «А кто будет за это платить?!!», - в те годы не было и в помине. Однако, урок, что с сильным морозом шутки плохи, тогда я получил на всю оставшуюся жизнь, и больше таких ляпсусов никогда у меня не было.
«Ночные прогулки»
Когда я переехал в Воронеж и работал в летно-транспортном отряде (ЛТО) воронежского авиазавода, - сначала техником, а потом уже после переучивания и бортмехаником на самолете Ли-2, серьезных проблем с подогревом моторов перед первым вылетом с «базы» зимой у нас не было. Причина проста – климат в Воронеже гораздо мягче сибирского, и редко когда в зимние дни температура опускалась ниже 15-20 градусов мороза. В основном же в зимние месяцы температура воздуха была близкой к нулю.
Но, летать то приходилось и в холодные регионы страны, в том числе за Урал, на Север и даже в Заполярье. А вот здесь уже бортмеханику надо было не «зевать», а внимательно следить при стоянках на земле за температурой двигателей и масла, чтобы их не «застудить», и по этой причине не сделать длительную задержку вылета. Для этого, сразу после посадки и заруливания на стоянку, после выключения двигателей, бортмеханик и техник, который всегда летал с самолетом в составе экипажа, быстренько хватали, - уже специальным способом свернутые еще перед вылетом с базы, моторные чехлы, и не теряя ни минуты набрасывали их на моторы. Предварительно, еще перед выключением двигателей, бортмеханик обязательно полностью закрывал жалюзи капота и заслонки маслорадиаторов. (Которыми экипаж в полете регулирует и поддерживает рекомендуемые температуру головок цилиндров и температуру масла двигателей)
С помощью бортовой приставной лесенки-стремянки, бортмеханик с чехлом лез на одно крыло, а техник на другое, и сразу укрывали моторы чехлами. Затем быстро слазили с крыла, и бегом снизу застегивать чехлы специальными застежками с резиновыми амортизаторами и крючками. Тут же, сразу вставлялись и заглушки входных каналов маслорадиаторов. Закутывали моторы так, как не всякая мать закутывает зимой своего ребенка...
Такие оперативные действия, в зависимости от температуры воздуха и наличия ветра, обеспечивали сохранение необходимой для запуска двигателей температуры головок цилиндров и масла в течении примерно 3-5 часов. В случае продления стоянки, - надо было расчехлять моторы, запускать их, и прогревать минут 10-15, а затем так же быстро зачехлять. В таких случаях чехлы с моторов на землю не сбрасывались, а опять аккуратно сворачивались надлежащим способом, и свернутыми ложились прямо на крыле, но так, чтобы они не попадали в струю воздуха от вращающихся винтов, - чтобы их не «сдуло»…
Особенно важно было сохранить тепло в тех случаях, когда мы оставались в аэропорту на ночевку. Казалось бы, а что здесь такого страшного, если за ночь двигатели остынут и им нужен будет подогрев от наземного подогревателя? Ну, не оставаться же «жить» для этого в холодном самолете, надо и отдыхать... Ведь в аэропортах есть все необходимые средства для подогрева самолетов при любой температуре, на то он и аэропорт. И все бы так, если бы не одно «но»…
Дело в том, что наши заводские самолеты шли вне расписания, а в первую очередь в аэропорту готовили и грели самолеты, вылетающие по центральному расписанию. Поэтому, все что было связано с нашим рейсом – заправка, разгрузка, погрузка, подогрев и прочее, выполнялось в последнюю очередь. Только после того, как обслужат свои «базовые» самолеты, и все рейсы, идущие по центральному расписанию. А так как в те годы, о которых я упоминаю, интенсивное движение воздушных судов не прекращалось круглые сутки, то дождаться «окна», когда аэропорт сможет выделить хоть на полчаса машину для подогрева, могло затянуться на очень долгое время. И это еще смотря, в каком аэропорту «сидеть»…
Кроме того, ведь машины для подогрева отправляют и на самолеты, на которых выполняется сложное техническое обслуживание или устраняются дефекты. А так как наши, заводские самолеты, кроме того, относились не к Аэрофлоту, а к другому ведомству (Министерству авиационной промышленности), то нам могли выделить машину для подогрева в последнюю очередь. Ну, и что же делать в такой ситуации?
А поступали мы следующим образом – если сразу знали, что в данном аэропорту планируется ночевка, то после заруливания на стоянку, перед выключением двигателей, бортмехаником включалась система разжижения масла бензином. Была предусмотрена такая система на самолетах Ли-2 и Ан-2. Эта система предназначалась как раз для облегчения запуска двигателей после длительной стоянки при низких температурах воздуха. Правда, после использования системы разжижения, очень сильно загрязнялись маслофильтры, которые утром, перед полетом обязательно надо было снимать и промывать, что в обязательном порядке и делалось. Эта система, конечно, немного помогала, - все таки масло не так быстро становилось густым от холода…
Ну, а ночь, для бортмеханика и техника, к сожалению, была весьма беспокойная… Приходилось строго соблюдать «временной график», чтобы не застудить моторы. После заселения в гостиницу, обычно мы шли на ужин, а затем, перед тем как ложиться спать, бортмеханик и техник вдвоем шли на самолет. Не снимая чехлов, проворачивали винты каждого двигателя на 5-6 оборотов, затем, расстегнув застежки чехлов, быстро залазили на крыло, сворачивали чехлы по описанной выше «технологии». И тот час бортмеханик запускал двигатели, а техник стоял на связи и контроле рядом с самолетом. Проработав 15 минут, и прогрев как следует масло, сразу после выключения, быстро и тщательно зачехлялись моторы. После этого, с чувством исполненного долга мы шли в гостиницу спать, предварительно записавшись у дежурной горничной на этаже, чтобы нас разбудили через три часа. И так всю ночь - «прогуливались» к самолету и обратно, прогревая двигатели через каждые 3-4 часа. Обычно, за ночь в зимнее время приходилось делать как минимум три «ходки»…
Нормального ночного отдыха у нас, конечно, не получалось, - ведь надо было не просто прибежать на самолет, «быстренько» прогреть двигатели и убежать спать дальше. Для начала надо было явиться в техническую бригаду, и у дежурного по стоянке принять самолет. Затем по ночному морозцу бежать куда ни будь на окраину аэродрома, так как вне рейсовые и грузовые самолеты ставили, как правило, на самые дальние стоянки. А затем, после вышеописанного прогрева, так же бежать обратно, в техническую бригаду, - расписаться в журнале за сдачу самолета. Ну, а потом, через служебную проходную, - бегом обратно в гостиницу, «добирать сон». Однако, важен был конечный результат - наш самолет всегда находился в готовности к вылету.
В те годы как то не принято было "ныть" по любому поводу, и все добросовестно выполняли свою работу. Хоть и было не легко, но мне всегда приятно вспомнить то время…
"Пострадавший, войдите!"
А эта история, в общем то, к зиме и не относится, но, так как она произошла именно в те годы, рассказать о ней считаю не лишним. Она довольно забавна и поучительна... Я тогда уже работал в летно-транспортном отряде (ЛТО) Воронежского авиазавода, еще авиатехником. Как-то раз, в 1972 году, в середине апреля, меня, как авиатехника, отправили в рейс на Ли-2 с экипажем командира корабля Слободчикова. Маршрут нашего полета был Воронеж-Москва(Быково)-Архангельск-Котлас-Сыктывкар-Воронеж. Мы должны были доставить запчасти и доработанные агрегаты и узлы для бригад доработчиков нашего авиазавода, которые работали на этих аэродромах.
Ночевка и отдых была запланирована в Архангельске…
Под вечер мы прилетели в Архангельск, погода была характерная для севера – низкие свинцовые тучи, ветер, временами мелкая морось, и температура около 5°С «жары». В общем, очень даже зябко и некомфортно, особенно, после теплой весенней погоды в Воронеже.
Я быстренько зачехлил самолет, поставил заглушки, струбцины на рули, и кутаясь в куртку, побежал к гостинице. Наш экипаж поселили в пятиместном номере с "удобствами" на этаже, на первом этаже старой (а тогда, наверное, единственной) гостиницы, - напротив здания аэровокзала.
Все летчики ушли в гостиницу раньше меня, а я задержался на самолете, обслуживая его. Экипаж разобрал себе места в комнате поуютнее, а я, как самый молодой, довольствовался тем, что осталось, - рядом с входной дверью. Пока расправляли постели, раздевались и готовились ко сну, бортмеханик экипажа, ветеран нашего заводского ЛТО, Владимир Георгиевич Попов, решил попить воды.
Свежую воду он налил в графин еще при заселении. А вот стакан, который был рядом с графином, сразу помыть в умывальнике, он не сообразил. Сам Попов, да и весь экипаж, уже разделись, и собирались укладываться. А снова одеваться и идти по коридору в умывальник, чтобы помыть стакан никому не хотелось…
Тогда Попов наливает в стакан воду, моет его весьма тщательно, а потом подходит к окну, открывает форточку и выливает воду наружу. Причем не просто выхлестнул воду, а вылил ее прямо под окно. Никто не успел его остановить, все ребята только усмехнулись, а я, лежа в постели, решил «вставить свои пять копеек» в эту ситуацию, и говорю:
- Как в детском фильме «Веселые истории», сейчас сюда войдет милиционер, осмотрит подоконник и окно, обнаружит следы «преступления», и обернувшись к двери скажет – пострадавший, войдите!
(В фильме, в этом эпизоде, в комнату зашел гражданин, шляпа и пиджак которого были заляпаны манной кашей, которую мальчик Денис, - герой фильма, вылил из тарелки в окно. А Денису тогда мама пообещала, что если он съест кашу, то его поведут в зоопарк…)
Только я успел это сказать, дверь в нашу комнату открылась, и на пороге появился милиционер…
Он был без фуражки и пиджака, его форменная рубашка, погоны и лицо были мокрыми! Капли воды скатывались так же по волосам и лицу. Мокрое лицо милиционера было перекошено злостью и решительностью…
От неожиданности мы все потеряли дар речи. Попов тут же бросился к милиционеру с извинениями и со своим полотенцем, признавая себя во всем виноватым и каясь в совершенном «преступлении»…
В общем, милиционер извинения, конечно, принял, но всех нас пристыдил, - особенно Попова за его поступок, а весь экипаж - за бездействие и низкий уровень культуры.
Вот так стыдоба! Вроде бы солидные люди, экипаж самолета, и такой пассаж – облили водой милиционера «при исполнении»… (а по сегодняшним законам - за такое можно получить и реальный срок...)
Конечно, произошло просто «трагическое» стечение обстоятельств: - в соседнем подъезде располагалось линейное отделение милиции аэропорта Архангельск, а «пострадавший», находясь на дежурстве, по какому то делу решил забежать в гостиницу. И не одеваясь (а ведь был холодный вечер!), пробежал под самыми окнами в одной рубашке, - от подъезда до подъезда. Бежать то всего 7-10 секунд…
Вот уж поистине – «оказался в ненужном месте в ненужное время»! Да и попадание выплеснутой водой, получилось в самую «десятку», только в отличие от фильма, в данной ситуации пострадавшим оказался сам милиционер…
Как же мы все потом, когда «пострадавший» ушел, хохотали! Заснули только за полночь, все никак успокоиться не могли. А Попов вначале даже на меня «бочку катить» начал, - мол, ты видел, что там идет милиционер, и не предупредил меня. Да как же я мог кого то там видеть, если он выплеснул воду в форточку, а я в это время уже лежал в постели в противоположном углу комнаты, у двери?!
Тогда он, под общий смех экипажа, все равно обвинил меня, сказав:
- Все равно это ты виноват! Ты накаркал…
(Я тогда промолчал, но подумал - "Нет, уважаемый Владимир Георгиевич, это не я накаркал, это Вам надо о личной культуре подумать. Да и детскую киноклассику надо знать…)
