2,0-литровый Ecoboost можно встретить под капотом не только многих моделей Ford, но также в Volvo и даже Land Rover. Двигатель популярный, но репутация у него очень противоречивая: одни называют его ужасным, другие – ресурсным. Где же истина?
Это было как вчера
2,0-литровый 4-цилиндровый двигатель стал одним из первых представителей нового семейства Ecoboost, которое появилось на волне увлеченности автопроизводителей даунсайзингом. По информации компании, турбонаддув, непосредственный впрыск и система регулируемых фаз газораспределения позволили обеспечить высокую литровую мощность, отменную эластичность и экономичность – было заявлено, что новый мотор расходует на 15-20% меньше топлива, чем атмосферные 3-литровые "шестерки".
Собственно говоря, новый двигатель заменял старые моторы объемом 2,3-3,5 л на европейских и американских моделях компании, также его ставили на Volvo и Land Rover, его же получил и новый Focus ST. Соответственно существуют различные модификации мощностью от 162 до 255 л.с. на гражданских машинах, а для спортивных автомобилей мощность превышает 300 л.с.
На момент своего появления двигатель казался революционным. Но на фоне "младших братьев" – 1.6/1.5 Ecoboost и 1.0 Ecoboost – 2,0-литровый агрегат кажется простым и консервативным. И для этого есть свои причины.
Конструктивные особенности
Официально являясь "новым мотором", 2,0-литровый Ecoboost создан на алюминиевом блоке Duratec-HE, то есть, по сути, базируется на двигателе Mazda L-серии. В частности, у него тот же размер цилиндров (87,5 х 83,1 мм), но оригинальные ГБЦ, ГРМ, топливная система и т.д.
Так, применена система наддува с турбиной Borg Warner K03, фирменная фордовская система Ti-VCT означает регулируемые фазы газораспределения на впуске и выпуске, за привод ГРМ отвечает цепь, используется система непосредственного впрыска топлива. И, как это довольно часто теперь встречается на современных двигателях, отсутствуют гидрокомпенсаторы.
Это про конструктивные особенности в общем, но есть и частности. Дело в том, что под общим обозначением 2.0 Ecoboost выпускались различные модификации. Так, изначально двигатели для европейского рынка имели традиционную конструкцию выпускного коллектора, а "американские" моторы получили интегрированный в ГБЦ коллектор – позже такое решение применили для всех рынков. Еще одно важное отличие: для европейских версий Ford в ремонт предлагает только short-block, для американских – полный ассортимент запчастей…
С 2015 года выпускается модернизированный вариант с более высокой степенью сжатия и турбокомпрессором Twin-scroll, двигатель соответствует требованиям Евро-6. А с 2019-го на моторах применяется такая же ГБЦ, как на 2,3-литровых агрегатах. Другими словами, в зависимости от рынка, года выпуска, а также модели автомобиля-агрегатоносителя конструкция двигателя и возможности по его ремонту будут разными. Возможно, отсюда и столь разные отзывы владельцев и мастеров по поводу надежности и ремонтопригодности.
Самые известные "болячки"
Главная "страшилка", которая обязательно присутствует практически при любом описании этого двигателя или при разговоре о нем, – случаи разрушения поршней, предположительно вследствие детонации. Принято считать, что это проблема ранних версий, а затем производитель принял меры в виде внедрения новых прошивок и замены поршней.
Сразу возникает вопрос о топливе. Официально допускается использование АИ-95, специалисты советуют заливать АИ-98 и выше, особенно если есть чип-тюнинг. Впрочем, даже в стандарте мотор и так высокофорсированный. И помимо октанового числа следует помнить о качестве топлива – к нему крайне чувствительны ТНВД и форсунки.
Также есть версия, что причина разрушения поршней не в классической детонации, а в явлении, которое получило название Low speed pre-ignition (LSPI). Его суть в том, что в определенных режимах работы двигателя (как раз не при высоких, а при средних оборотах и движении с крейсерской скоростью) возникают условия для раннего зажигания топливно-воздушной смеси, из-за чего происходит серия неконтролируемых взрывов в цилиндре, что и приводит к повреждению ЦПГ. Впрочем, владельцу, по сути, все равно, почему он "попадает" на дорогостоящий ремонт или замену двигателя. И здесь самое главное то, что разрушение поршней встречается и на более поздних версиях 2,0-литрового двигателя.
"Внешний" выпускной коллектор из стали на ранних европейских версиях оказался слабым местом: он трескается и повреждает турбину. Говорят, некоторые владельцы решают проблему путем установки китайского выпуска из чугуна. А вот на моторах с интегрированным выпускным коллектором таких проблем нет.
Что касается турбины, то, если ее не "бьет" коллектор и не "мучает" низкокачественное масло, живет она долго. А вот подвисающий соленоид клапана управления турбиной – известная "болячка". Еще одно слабое, точнее, нежное место – муфты изменения фаз, которые чувствительны к качеству масла. А впускные клапаны зарастают отложениями, как и на всех остальных моторах с непосредственным впрыском.
Вообще, как говорят наши консультанты, практически все проблемы 2,0-литрового Ecoboost обусловлены его конструктивными особенностями, помноженными на высокую степень форсировки и специфику обслуживания и эксплуатации.
Например, блок – типа Open Deck, то есть со свободно стоящими цилиндрами и открытой рубашкой охлаждения. На мощных моторах с такой конструкцией есть вероятность того, что прокладку ГБЦ будет поднимать. Вот у форсированного "Экобуста" ее и поднимает, что требует последующего ремонта.
Гидрокомпенсаторов, как мы отметили ранее, на этом двигателе нет, но до пробега 150-200 тыс. км регулировка тепловых зазоров не требуется. И цепной привод обычно "вечный", по крайней мере если считать вечностью 250-300 тыс. км. Таков по некоторым оценкам ресурс этого двигателя.
Здесь опять же достаточно многое зависит от качества применяемых ГСМ, в том числе моторного масла (рекомендуется заливать 5W30, хотя по спецификации предлагается и 5W20). Свою лепту вносит и чип-тюнинг, который сокращает запас прочности и ресурс и без того хорошо нагруженного "железа". Как правило, самыми "живучими" оказываются как раз самые слабые версии этого мотора.
По большому счету самой серьезной проблемой является риск разрушения цилиндров, но это "болезнь" многих турбомоторов тех лет, при этом нельзя сказать, что именно 2,0-литровый Ecoboost страдает чаще других. В остальном же надо просто своевременно обсуживать автомобиль и помнить о его требовательности к качеству ГСМ.
