Honda всегда шла своим путем, не поддаваясь веяниям автомобильной моды. Но настало время, и этот почтенный японский производитель был вынужден сделать что-то «модное»: комфортное, но спортивное. Так получился Аккорд седьмого поколения. Этот «Баян» получил заслуженную популярность, так что с созданием следующего поколения долго не думали: сделали все хорошее еще лучше и запустили в серию в 2008 году, назвав новую машину Аккордом восьмого поколения. В 2011 он пережил рестайлинг, а девятое поколение модели вышло уже в 2013 году. Такой сравнительно короткий цикл обновления модели у Honda имеет и свою оборотную сторону: компания старается по возможности делать минимум изменений в технической части. Конечно, машина получилась сложнее, дороже, выросла в размерах и утратила хищную поджарость, тем самым разочаровав многих своих фанатов. Тем не менее популярность модели была очень высокой, и только кризис 2009 года не позволил ей серьезно опередить предшественника.
Сейчас возраст этих автомобилей до рестайлинга уже перешагнул критический порог в 10 лет. Основная масса машин в этом возрасте уже требует серьезных профилактических и ремонтных работ, а нужно ли это Аккорду?
КУЗОВ
Плюсы
Защита кузова от ржавчины стала лучше по сравнению с предшественником. При безаварийном прошлом на арках даже у самых старых экземпляров пока что можно обнаружить максимум молодых «паучков» (как и на нижних кромках дверей).
Минусы
Попортить оптимистичную статистику пытаются разве что переходящие в порог передние части арок у комплектаций Type-S. Да и то по вине пластиковой накладки порога, у которой со временем перестают держать крепления, — и в результате песок помогает вибрациям еще быстрей протереть до дыр тоненький слой краски.
Но главная беда, преследующая Аккорды многих генераций, — задние арки «цветут» не хуже сакуры. У машин восьмого поколения она не столь существенна. Но краска все равно прочностью не отличается — сколы, как и прежде, нужно подкрашивать безотлагательно.
А вот снизу автомобиль осмотрите тщательней: у знавших слякотные зимы экземпляров в возрасте старше семи—восьми лет не исключены неприятные встречи с коррозией на деталях подрамников и крепежных элементах.
Крыша удивительным образом оказалась слабым местом: под уплотнителем верхней части ветрового стекла зачастую идут тайные гнилостные процессы, и вспучивания по краю панели говорят об уже тяжелоизлечимой стадии болезни. Вдобавок само оригинальное ветровое стекло по-прежнему слабое, затирается легко. И его переклейки уж точно не способствуют долгожительству проема.
Да и люк у версии Executive не то чтобы повод для радости. Его рамку выполнили из столь плохонькой стали, что через 3-5 лет уплотнительная резинка поверх нее начинает аж вспучивается из-за распирающей коррозии. И то, что перекошенный волнами собственного уплотнителя люк может протекать или заклинить, еще не самая большая неприятность. В запущенном случае края выреза под люк в панели крыши способны даже деформироваться. А если кузов немолодой и подуставший — то и до трещин недалеко. Прежде за Аккордом такого не водилось.
Отвисающий передний бампер впору записывать в безошибочные признаки аккордовской породы: щель между фарой и бампером по вине слабого крепления может образоваться и без видимых причин. Так что умельцы вместо хондовских инженеров сами освоили не только замену кронштейнов бампера более прочными, но и их усиление всевозможными путями.
Колпаки включенных противотуманных фар, как и на предшественнике, продолжают с незавидной регулярностью трескаться при попадании на них воды. Головная оптика тоже «фирменно» быстро слепнет от затертостей, а вдобавок и внутренним «хромом» корпусов несильна — облезает.
Блестяшки наружной отделки, впрочем, ненамного прочней, а лакокрасочное покрытие не лучшим образом держится и на пластике. Однако больше всего Accord способен удивить умением… саморазбираться на ходу! Так поступает верхняя часть отделки решетки радиатора дорестайлинговых автомобилей. Владельцы даже профилактически приклеивают накладку кто чем может. И с креплениями боковых пластиковых облицовок ветрового стекла что-то пошло не так — улетучиваются следом за радиаторным декором. Да в таких количествах, что для автомобилей старше 2011 года Honda в 2014-м затеяла отзывную кампанию: потенциальных беглецов переклеивали, а при наличии повреждений заменяли.
САЛОН
Плюсы
Салон у Аккорда достаточно крепкий, серьезных нареканий немного.
Минусы
Роскошь все-таки порок: простенькая ткань чехлов сидений терпит тяготы и лишения лучше кожи, у которой складки, растяжения и потертости (особенно при длительных отношениях с увесистыми седоками) появляются иногда и прежде стотысячного пробега. А после двух сотен тысяч, когда понемногу начинает ветшать и ткань на подушках, кожаные сиденья еще настойчивей просят реставрации — вдобавок нередко успевают прийти в упадок и боковые элементы из заменителя.
Кожзам дверных подлокотников способен огорчить и того раньше: иногда покрывается пузырями ожогов при первом же длительном пребывании на солнцепеке. Да и в тени через 3-5 лет норовит обзавестись большими складками, которые впоследствии прорываются.
Вне зависимости от отделки поскрипывать и пощелкивать каркасом через 5-6 лет способно любое кресло.
Следы разборки вроде бы сохранившей целостность передней панели по пути к пассажирской подушке безопасности не должны ставить в тупик. Это наверняка плоды трудов дилерских мастеров, которые с конца 2015-го заменяли по отзывной кампании неблагонадежный пиропатрон изначально неправильно собранного на заводе подушечного модуля у экземпляров 2010 года и старше.
ЭЛЕКТРИКА
Плюсы
Электрическая подсистема машины особых сюрпризов обычно не преподносит.
Минусы
Отказ через 3-4 года обогрева подушек сидений тоже от материала отделки не зависит: разрушаются токопроводящие элементы.
А вот амнезия системы запоминания настроек сидений с электроприводом к ним самим вообще отношения не имеет — виноват блок MICU, от сбоев которого вдобавок страдает внешняя и салонная иллюминация.
Если же после пробега 100-120 тыс. км Accord начнет светить себе под нос, проверьте самочувствие датчика положения кузова.
Если же забастовку объявит парктроник, дело может оказаться не только в ненадежных сонарных датчиках. Законспирированный диверсант — кнопка активации на панели! Точнее, лампочка, при перегорании которой вся система почему-то уходит в аут.
В целом безотказный климат-контроль через 100-120 тыс. км способен привлечь внимание песней моторчика отопителя, который очень критично относится к чистоте салонного фильтра. Вернуть тишину обычно удается подмасливанием подшипника.
А вот возвратить былой голос захрипевшей через 4-6 лет фирменной акустике никакие процедуры уже не в состоянии: резина подвесов становится безвозвратно дряблой.
МОТОРЫ
Плюсы
Прибывшиe из Европы дизельныe экземпляры у нас можно по пальцам пересчитать: официальных поставок не было. И вряд ли это повод для радости: дебютировавший в 2004 году на предыдущем Аккорде мотор 2.2 серии N22B1, как и его модернизированная в 2009-м версия N22B2, в особо порочащих репутацию деяниях не уличен, хотя и требователен к уходу. Из-за плохой смазки случаются проблемы с натяжителем цепи ГРМ или появляется люфт вала турбокомпрессора, насос высокого давления предпочитает качественное топливо, а городские заторы предсказуемо быстро закупоривают сажевый фильтр. Если же не подвергать здоровье дизеля опасности, то и 400 тыс. км для него не предел.
Удачен и дебютировавший за год до появления «восьмого» Аккорда двухлитровый бензиновый мотор R20 (19% автомобилей) с ресурсом в заботливых руках не менее 300—350 тыс. км. Его младший брат 1.8, кстати, исправно несет службу на модели Honda Civic. Особенно приятна модифицированная в честь рестайлинга 2011 года версия R20A3 (взамен R20Z1) с доработанной поршневой группой. Мотор перестал быть гиперчувствительным к смазке, отчего прежде страдал масляным обжорством иной раз уже в раннем, четырех-пятилетнем возрасте.
Минусы
Ставить эксперименты с маслом, конечно, все равно не стоит — иначе страсть к его употреблению вернется и у доработанного двигателя R20A3 с подзасевшими поршневыми кольцами. Хотя и намного позже, к 120-160 тысячам километров. И имейте в виду, что ближе к двум сотням тыс. км к разбазариванию масла стремится подключиться и задний сальник коленчатого вала.
Чтобы облегчить мотору жизнь и не рисковать здоровьем почти неизбежно идущей винтом от перегрева легкосплавной ГБЦ, не забывайте хотя бы раз в 2-3 года очищать радиатор системы охлаждения. Только проводите эту процедуру аккуратней: мелкие соты чрезвычайно нежны.
Хрупки и вплотную придвинутые к головке блока цилиндров нейтрализаторы, чьим самочувствием особо интересоваться нужно после 150-180 тыс. км. Иначе они могут начать осыпаться, а уж от керамических крошек в цилиндрах ничего хорошего не жди.
Чтобы не пришлось возиться с катколлекторами раньше срока, не заправляйтесь где попало. Заодно сбережете форсунки, чувствительные датчики кислорода и иридиевые свечи зажигания, чья немощь заодно приговорит и индивидуальные катушки зажигания.
Озноб, иной раз начинающий колотить мотор при пробеге 100-150 тыс. км (чаще и быстрей у версий с механической коробкой передач), лечится несложно: после замены опор силового агрегата мир и покой возвращаются надолго.
А характерное цоканье под клапанной крышкой утихомиривается по-жигулевски — ручной регулировкой зазоров в клапанном механизме. Да, гидротолкателей в списке не найти. Впрочем, чтобы уберечь детали от ударного износа, это лучше делать, не дожидаясь постукиваний, каждые регламентные 45 тыс. км (быстрее зазоры уходят у выпускных клапанов).
Течь масла через прокладку клапана VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) после 100-120 тыс. км чревата не только неопрятностью. Заодно рассыхается интегрированный в прокладку пластиковый фильтр-сетка — и зависший от грязи клапан лишает мотор сил в верхнем регистре оборотов. А вдобавок при том же пробеге норовит заклинить клапан системы вентиляции картера PCV (Positive Crankcase Ventilation), а следом, через 150-200 тыс. км, — термостат.
То же самое актуально и для двигателя заслуженного семейства K24, появившегося еще в 2002 году. Но в случае с «восьмым» Аккордом японские инженеры решили подкинуть механикам еще несколько изюминок!
Началось все с детонации при интенсивном разгоне у дорестайлинговых Аккордов из-за некорректной работы программы управления фазами газораспределения. Софт обновили — дилеры должны это делать бесплатно. Но по достижении пробега 50-80 тыс. км при запуске в холодном состоянии мотор начинает выдавать трещотку, которая стихает через несколько секунд после того, как давление масла приходит в норму. Это голосит скачущий фиксатор крепления шестерни муфты системы VTC. Вообще-то он должен под воздействием своей пружинки входить в зацеп с ответной частью распредвала, но со временем забивается продуктами жизнедеятельности масла. Разборка и прочистка муфты долговременный эффект дают редко — лучше сразу заменить ее новой. А так как этот фиксатор, по сути, оказался индикатором состояния системы смазки, ее желательно очистить со снятием поддона. Муфту модернизировали только в 2014 году — если приглянувшийся экземпляр выпущен ранее, убедитесь, что предыдущий владелец не прозевал отзывную кампанию по ее замене.
При пробеге 70-100 тыс. км не спутайте голос уставшего подшипника обводного ролика ремня привода вспомогательных агрегатов с голосом его соседа, клапана рециркуляции картерных газов: шумят они схоже.
И уж чего еще мотор К24 точно слыхом не слыхивал прежде, так это «клапанного» стука собственного выпускного распредвала. В промежутке от 100 до 200 тыс. км хворь настигает почти все двигатели, и регулировать зазор бесполезно: по неизвестным науке причинам знаменитые хондовские двигателестроители не смогли сделать вал прочным и долгоиграющим. От усталости металл выкрашивается прямо по рабочему профилю кулачков!
И это удивляет даже больше, чем скромная ходимость цепи привода ГРМ. Если у младшего брата 2.0 она редко напоминает о своем существовании ранее четверти миллиона километров, то многие моторы 2.4 могут потребовать замены растянувшейся уже через 80-120 тыс. километров. Впрочем, этот грешок водился за двигателями серии К24 и прежде.
ТРАНСМИССИЯ
Плюсы
Само собой, обычные механические трансмиссии у Хонды надежны. Официально шестиступки S8NM к нам поставлялись исключительно в союзе с двухлитровым мотором. Хотя версия серии S8RM встречается и в паре с 2.4, а MOJ7 — с дизелем. Синхронизаторы живут до 200-220 тыс. км даже у «гонщиков», сцепление обычно просит замены при пробеге 120-140 тыс. км, причем его обновление в долгий ящик лучше не откладывать: рискуете включить в счет маховик двигателя.
«Автоматы» у Хонды собственной разработки, причем образца аж 2001 года — вальной конструкции, то есть без привычных планетарных шестерен. Служба до 300-350 тысяч — обычное дело, а в особо заботливых руках коробка тянет лямку и до полумиллиона километров. Само собой, при условии неукоснительного обновления масла и фильтра не реже раза в 40-45 тыс. км.
Минусы
Ведь достаточно сэкономить на одной—двух заменах — и забитые продуктами износа фрикционов гидроблок и соленоиды начнут с толчков при переключениях, а закончат еще большей выработкой фрикционов и износом втулок и подшипников.
Столь же важно не выжимать из коробки все соки вдавленной в пол педалью газа. Сначала жертвой перегрузок падет обгонная муфта первой передачи — и, если в конце концов она заклинит, это вдобавок разобьет шестерню. Следующий в списке потенциальных жертв — конструктивно наиболее уязвимый барабан фрикционной муфты третьей передачи (в итоге у него лопается поджимающая поршень пружина).
Монотонное троллейбусное жужжание подшипников качения — это уже верный признак перегревов в коробочной судьбе. Познакомиться с которыми, кстати, особого труда не составляет: система охлаждения рабочей жидкости здесь хоть и доработана по сравнению с предыдущим Аккордом, но сверхзапасом эффективности все равно не блещет. Солистом, как правило, выступает люфт посадочного места первичного вала в крышке. Впрочем, сия неприятность долгое время может оставаться сугубо акустической. И если не прогрессирует — то и срочного оперативного вмешательства не требует. Но вот игнорировать превращение жужжания в вой себе дороже: в итоге могут понадобиться новые валы, а то и корпус коробки.
Еще один недостаток «автоматов» — максимум пять передач. И у коробок серии М8РА на двухлитровых машинах, и у M8SA с мотором 2.4, и у ММ8А на дизельных.
И не забывайте, что хондовская «механика» испокон веков чувствительна не только к состоянию фирменного масла (обновлять которое нужно каждые 60 тыс. км), но и к его уровню, — если этого не учесть, она уподобится «автомату» и тоже ворчливо забубнит подшипниками.
ПОДВЕСКА И РУЛЕВОЕ
Плюсы
В целом ходовая часть неплохо переносит езду по нашим дорогам.
Минусы
Слова популярной когда-то песенки «вдруг взяла тебя нервенная дрожь» — словно про пожилые Аккорды с пробегом 100-120 тыс. км. В появлении вибраций на ходу чаще всего виноваты колесные приводы: инженеры промахнулись с живучестью внутренних ШРУСов. Бороться с напастью заменой смазки уже поздно: тряска лишь констатирует появление выработки и раковин на опорной поверхности качения ролика трипоида.
По подвеске «восьмой» Accord принципиально не отличается от предшественника, но он тяжелее. Поэтому приглядитесь: равномерно ли изношены задние шины? Да-да, у Аккорда через 5-6 лет или 100-120 тыс. км банально проседают слабые задние пружины. Владельцы спасаются кто как может: одни используют более мощные пружины от универсала, другие — вазовские изделия.
Понятное дело, и остальным элементам подвесок срок отведен меньший, чем их коллегам на «седьмом» Аккорде. Этому, кстати, и колеса большего размера тоже способствуют.
Столь же недолговечные, как и на предшественнике, втулки стабилизаторов молчаливо терпят до замены стоек через 30-50 тыс. км. Это особенно неприятно, если учесть, что для доступа к передним приходится ослаблять крепление подрамника. Следом, через 100-120 тыс. км, в передней двухрычажке могут устать не только передние сайлент-блоки нижних рычагов, но и шаровые опоры. И если нижнюю можно поменять отдельно, то обновление верхней предполагает приобретение всего рычага в сборе. На этом же пробеге вдобавок могут понадобиться и новые ступичные подшипники.
Сайлент-блоки задней многорычажки более живучи и в комплекте с рычагами подвески понадобятся не раньше 180-200 тыс. км. Но прежде, при пробеге 120-150 тыс. км, необходимо освежить единственные имеющие шаровые опоры верхние рычаги.
А больше всего поднапрячься пришлось амортизаторам. Обычные прежде 140-150 тыс. км стали рекордными, а невиданные доселе замены ранее 100 тыс. км — не единичными.
Несладко и тормозам. Особенно задним: раньше о подклиниваниях при пробеге 70-100 тыс. км они и не помышляли. Передние суппорты более долговечны, но диски нередко приходят в упадок уже через 50-60 тыс. км.
Вместо гидроусилителя руля у машин восьмого поколения — ЭУР. И о стуках неудачно электрифицированного механизма можно написать книгу. Зарождаются они в виде щелчков при повороте баранки в недрах рулевой колонки, которую дилеры нередко меняли по гарантии. Причем источников звукоизвлечения целый список — от проводки, контактных датчиков и возвратного механизма подрулевых рычажков до шлицов вала.
Затем к битбоксу присоединяется и сам механизм реечного типа — металлические втулки на выходе иногда разбиваются всего через 40-50 тыс. км. Сперва самоликвидируется антифрикционная поверхность, а следом появляется выработка. Гарантийным машинам официально монолитную рейку дилеры меняли целиком. Однако паниковать не стоит: умельцы давно научились тачать и ремонтные втулки, и специнструмент для их извлечения.
Для полноты звуковой картины у пожилых Аккордов с пробегом 140-160 тыс. км случается и люфт в самом сервоприводе расположенного на рейке ЭУРа — тут уж покупки узла не избежать. Вдобавок механизм крепится к подрамнику через мясистые резиновые втулки, которые тоже не намерены молчать вечно. Кстати, добавьте сюда слабовато защищенные от воды датчики и разъемы проводки ЭУРа.
РЕЗЮМЕ
В общем, по сравнению с предшественником «восьмой» Accord позиции отчасти сдал. И по надежности напоминает свою соотечественницу Мазду 6. А по сравнению с некоторыми немецкими одноклассниками он однозначно лучше. Вот только цены… Даже за самую простую (хоть и наиболее беспроблемную) версию с двухлитровым мотором и «механикой» даже десятилетнем возрасте просят 700 тыс. рублей, а то и больше. Тех же денег стоит, к примеру, не такой уж и плохой Mercedes C-класса W204, а та же Mazda 6 обойдется на 100-150 тысяч дешевле.
Обращайтесь в ЧА, и мы поможем подобать Вам достойный экземпляр!