НеВа (обозначение в Петербургском метрополитене — 81-556/557/558, заводское обозначение — 18Mt/19Mt/20Mt) — тип вагонов метрополитена, конструктивно являющийся дальнейшим развитием опытного вагона Skoda 6Mt. Дизайн вагонов, выполненный в итальянском стиле, был создан чешским художником Франтишеком Пеликаном.
Вагоны модели 81-556 — моторные головные, 81-557 — моторные промежуточные, 81-558 — прицепные промежуточные. Название модели происходит от названия линии, на которую поставлялись данные поезда — Невско-Василеостровская, одновременно символизируя название одноимённой реки Санкт-Петербурга.
Вагоны были разработаны петербургским заводом Вагонмаш совместно с чешской компанией «Škoda Transportation s.r.o.» (Пльзень, Чехия) по заказу Петербургского метрополитена и впоследствии серийно выпускались для него Кировским заводом. Всего по состоянию на май 2017 года выпущено 17 шестивагонных составов: 9 базовой модели 81-556/557/558 и восемь модификации 81-556.1/557.1/558.1. Все они поступили в Петербургский метрополитен на третью линию, где находятся в регулярной эксплуатации.
В метрополитене данный поезд является представителем нового, 4-го поколения, так как оборудован асинхронными тяговыми электродвигателями, пуск которых осуществляется силовыми электронными преобразователями, выполненными на БТИЗ-приборах, а также имеет алюминиевый кузов и пневматическое рессорное подвешивание.
История
Выпуск и испытания
Первый состав
В конце 2007 руководство Петербургского метрополитена заказало Петербургскому заводу ЗАО «Вагонмаш» разработку электропоездов метрополитена нового поколения с асинхронным тяговым приводом для обновления парка устаревших составов. В декабре завод «Вагонмаш» заключил договор с чешской фирмой «Skoda Transportation s.r.o.» о совместной разработке вагонов нового поколения.
В течение 2008 года был разработан проект нового типа электропоездов, включавших вагоны трёх типов — моторные головные модели 81-556, моторные промежуточные модели 81-557 и прицепные промежуточные модели 81-558. Проект разработан на базе опытного вагона Skoda 6Mt, построенного в 2003 году. В декабре того же года завод начал опытно-промышленное изготовление деталей и сборку прицепного промежуточного вагона нового типа, а затем и других вагонов. Электрооборудование для новых поездов поставлялось из Чехии фирмой «Skoda Transportation». Ввиду отсутствия достаточного места для размещения современного оборудования для сборки вагонов цехах завода изготовление первого состава затянулось и в дальнейшем завод мог выпускать поезда лишь небольшими партиями. Для серийного производства этой модели требовался новый современный цех, который планировалось построить на территории Петербургского трамвайно-механического завода.
Опытная электросекция из первых трёх вагонов проходит испытания на парковых путях в электродепо «Невское» (13 мая 2011 года)
В начале января 2011 года на заводе «Вагонмаш» была завершена постройка первой трёхвагонной электросекции № 1 (модели 81-556—81-557—81-558, номера 10404—11631—11623), а в пятницу 14 января новые вагоны представили губернатору города — Валентине Матвиенко. 25 марта опытная трёхвагонная электросекция была передана от завода Петербургскому метрополитену, а в ночь с 27 на 28 марта электросекция прибыла в электродепо «Невское». Параллельно в депо была направлена группа чешских специалистов с завода «Škoda», а также представители «Вагонмаш». 28 марта новый поезд был представлен руководству депо, а впоследствии депо посетило несколько представителей управления метрополитена.
В период до конца апреля 2011 года чешскими специалистами проводилась наладка электрооборудования секции внутри здания депо. 29 апреля электросекция была впервые выпущена на парковые пути для опытной обкатки, в ходе которой выявилось отрицательное воздействие пульсаций тягового тока на линии связи, а именно: они полностью глушили радиосвязь. Впоследствии обкатка секции на путях депо проводилась почти ежедневно, а начиная с 23 мая в течение недели каждую ночь, чтобы не мешать остальным пассажирским поездам, обкатки стали проводить непосредственно уже на самой Невско-Василеостровской линии. В ходе этих обкаток были отмечены следующие важные моменты:
из-за недостаточных демпфирующих свойств пневматического рессорного подвешивания возникали значительные поперечные колебания вагонов;
в ночное время, когда поезд оказывался один на линию, напряжение на токоприёмнике могло достигать свыше 1000 вольт, то есть значительно выше указанных в техническом задании 975 вольт, что приводило к выходу из строя силовых преобразователей.
30 июня 2011 года метрополитену от завода была передана вторая электросекция (10405-11632-11624), которая в ночь с 3 на 4 июля прибыла в электродепо «Невское». 16 июля из обеих секций был сцеплен полноценный шестивагонный состав, после чего испытания продолжились. Из-за ряда проблем, преимущественно отрицательного влияния на системы связи и АРС, предварительные испытания затянулись и были завершены к началу июня 2012 года. Стоит отметить, что с апреля 2012 года в депо также параллельно испытывался состав модели 81-780/781 «Ладога», производства ОЭВРЗ, также оборудованный асинхронными тяговыми электродвигателями.
Вечером 8 июля 2012 года состав «НеВа» был переведён в электродепо «Автово», а 9 июля вернулся на завод «Вагонмаш». 20 августа прошёл открытый аукцион, по результатам которого был сделан выбор между «НеВа» и «Ладога» в пользу первого. 22 августа 2012 года Министерство транспорта официально подписало сертификат. 26 (секция 10405-11632-11624) и 28 декабря (секция 10404-11631-11623) 2012 года состав был перегнан обратно в электродепо «Невское».
19 июня 2013 года Петербургский метрополитен подписал сертификат о завершении предсерийных испытаний. 3 июля «НеВа» была впервые широко представлена журналистам. Приказом от 15 июля состав 10404—10405 был включён в «График текущего содержания подвижного состава 3 линии электродепо „Невское“ в сентябре 2013 г.» поначалу в качестве резервного. Но в ночь с 29 на 30 августа на линии были проведены испытания, в которых изучалось влияние «НеВы» на работу других составов на линии (был задействован сцеп 10263—10264 модели 81-540.7/541.7), в ходе которых выяснилось, что проблема вредного влияния работы электронного оборудования «НеВы» на устаревшую систему связи на линии так и не была устранена. В связи с этим представителям чешской стороны было дано указание завершить наладочные работы к 30 сентября. По указанию руководства, в ночь с 12 на 13 сентября состав прошёл испытания на Московско-Петроградской линии на участке «Невский проспект» — «Горьковская», на котором расположены самые крутые в Петербургском метро уклоны — 60 ‰ (состав прикрытия — 1116—1117 модели 81-717.5П/714.5П).
В середине марта 2014 года состав был введён в регулярную эксплуатацию наравне с серийными составами.
Серийные составы первого выпуска (базовая модель)
Через четыре дня после завершения испытаний первого состава, 23 июня 2013 года, Петербургский метрополитен заключил с компаниями «Škoda» и «Вагонмаш» договор на 3,2 миллиарда рублей на серийное производство вагонов модели 81-556/557/558. Согласно договору, в метрополитен до конца 2014 года должны были поступить 9 шестивагонных составов (54 вагона), включая первый опытный, причём 4 состава — до конца 2013 года. Так как «Вагонмаш» к тому времени испытывал финансовые трудности и уже вёл процедуру банкротства, то выпуск составов было решено наладить на площадках Петербургского трамвайно-механического завода, который в свою очередь, принадлежал Кировскому заводу. Однако, в дальнейшем производственные мощности было решено сосредоточить уже на территории самого Кировского завода
21 августа 2013 года был изготовлен, а на следующий день передан метрополитену первый состав (56003—57003—58003—58004—57004—56004) производства «Киров-Шкода». 8 октября состав 56003—56004 совершил опытную обкатку на третьей линии и подтвердил свою работоспособность. В тот же день был передан второй серийный состав (56005—57005—58005—58006—57006—56006).
Третий серийный состав 56007—56008 фактически являлся экспериментальным, так как в нём на вагонах 56008 и 58008 в буксовом подвешивании пневматические рессоры были заменены на цилиндрические пружины. Также впоследствии на нём установили систему автоведения поезда АТО-100 и применили циклическую перезапись данных с камер видеонаблюдения.
Серийные составы второго выпуска (модификация .1)
Обновлённая версия поезда, получившая заводское обозначение 81-556.1/557.1/558.1. Отличается встроенной системой автоведения, также салонными окнами-стеклопакетами, была доработана колёсная тележка (в буксовом подвешивании внедрены стальные пружины). В интерьере изменения коснулись поручней — были добавлены дополнительные вертикальные посередине 6-местных диванов, изменена форма потолочных поручней. Для обеспечения безопасной перевозки пассажиров маломобильной категории, а также для повышения провозной способности, торцы вагонов выполнены без сидений. Всего до конца 2017 года (к чемпионату мира по футболу в 2018 году) метрополитен должен был получить 8 шестивагонных составов для эксплуатации на Невско-Василеостровской линии.
По состоянию на август 2017 года были построены все запланированные 8 шестивагонных составов, все они поступили в эксплуатацию.
Серийные составы третьего выпуска (модификация .2)
Обновлённая версия поезда, получившая заводское обозначение 81-556.2/557.2/558.2. Отличается «зелёным» цветовым решением, наличием вертикальных поручней в середине накопительных площадок и зуммеров, срабатывающих при закрытии дверей, дополнительными местами для инвалидов в головных вагонах.
Эксплуатация
Пассажирские перевозки данные поезда начали выполнять с 22 октября 2013 года. Начало эксплуатации положил первый серийный состав 56003—56004, который в 10:58 выехал на Невско-Василеостровскую линию и совершил ряд поездок, после чего в 14 часов вернулся обратно.
С 1 марта 2014 года в регулярной эксплуатации находилось четыре состава (со второго по пятый). Позже на линию в том же месяце был выпущен первый состав. Поезда 81-556.1/557.1/558.1 эксплуатируются с августа 2016 года, модификации .2 — с 24 декабря 2018 года.
В настоящее время на третьей линии с пассажирами эксплуатируются все 17 выпущенных составов — 9 базовой модели и 8 модификации .1.
Оценка проекта
Среди преимуществ данного поезда по сравнению с предшественниками стоит отметить следующие:
- низкая стоимость обслуживания — высокие межремонтные пробеги снижают число ежемесячных ремонто-часов по парку подвижного состава в целом, что в свою очередь позволяет сократить ремонтный персонал;
- низкий собственный вес — в теории, это позволит уменьшить затраты электроэнергии на разгон поезда, к тому же снижение осевой нагрузки позволит уменьшить износ рельсового пути;
- новый дизайн;
- пневматическое подвешивание сохраняет постоянную высоту вагона над уровнем головки рельсов вне зависимости от загрузки;
- асинхронный тяговый привод позволяет применять рекуперативное торможение (с возвратом электроэнергии в сеть) в широком диапазоне скоростей, что позволит снизить затраты электроэнергии на тягу поездов;
- снижение шума в салоне за счёт применения нескольких решений:
- колёсные пары с элементами пластичности (аналогичны по конструкции трамвайным)
- пневматическое рессорное подвешивание также снижает высокочастотные вибрации от колёсных пар к кузову
- жёсткая сцепка между вагонами одной секции, что также повышает комфортность
- применение принудительной вентиляции вместо естественной, что позволяет снизить аэродинамический шум
- широкое применение видеокамер, в том числе в салоне, а также для наблюдения за посадкой-высадкой пассажиров.
Замеченные недостатки:
- Неспокойный ход в кривых — обусловлен недостаточной эффективностью гасителей колебаний.
Нередко вагоны 81-556/557/558 в СМИ ошибочно указываются как первый в истории Петербургского метрополитена подвижной состав с асинхронным тяговым приводом. Но это не так, потому что ещё в начале 1980-х годов асинхронным приводом был оборудован вагон № 3222 модели 81-703 (тип Е), который стал первым вагоном метрополитена с асинхронным двигателем не только в ленинградском (петербургском) метрополитене, но и во всём Советском Союзе. Что до пневматического рессорного подвешивания, то на советских вагонах метрополитена оно было применено в 1971 году, когда в Московском метрополитене им были оборудованы вагоны № 3200 и 3346, также модели 81-703. Впоследствии в период с 1973 по 1985 годы Мытищинский машиностроительный завод выпустил опытную серию вагонов моделей 81-715 и 81-716 (тип И) с пневматическим центральным рессорным подвешиванием (в буксовом подвешивании применялись цилиндрические пружины). Также вагоны 81-715 и 81-716 имели кузова, выполненные из алюминиевых сплавов.
