Помните нашу статью о новейшем Mercedes-Benz EQC, который является первой полностью электрической моделью марки. А что же в общем у марки в плане электрооснащения? Думаете EQC первый успешный проект? Бросьте, это же мегазавод, поэтому подобное началось ещё с 20-го века. Но окончательный успех экспериментов пришел с полностью электрическими седанами на базе Mercedes-Benz W201 и W202.
Как Вы уже поняли, Mercedes-Benz начал заниматься электрическими технологиями в начале 20-го века. Тогда они оснастили берлинскую пожарную команду парком грузовиков с батарейным питанием. Уже в то время двигатель внутреннего сгорания сражался лицом к лицу с электрической трансмиссией за господство растущей автомобильной промышленности, но вскоре борьба переместилась в пользу газовых, и электродвигатели были в значительной степени забыты в течение нескольких десятилетий. Становится печально, когда начинаешь осознавать, как алчность убивает прогресс, и даже такие крупные фигуры, как Mercedes-Benz не в силах этому противостоять, а Илон Маск смог, но это уже совсем другая история.
Автопроизводители по всему миру начали переосмысливать электродвигатели в конце 1960-х годов. В то время как BMW была занята разработкой полностью электрической версии популярной модели BMW 1602 во время Олимпийских игр в Мюнхене в 1972 году, Mercedes дорабатывал экспериментальный электрический фургон под названием LE306. Он выделялся среди других проектов EV, потому что его аккумуляторную батарею можно было быстро заменить, после того как та разрядится. Заметьте, только спустя 40 лет за эту же концепцию взялась Tesla и активно её развивает. Возможно Вы уже догадались, что ничего не вышло из проекта LE306, и даже во время нефтяного кризиса.
Компания вернулась к полностью электрическим авто в 1990 году, после гибридной версии универсала W123 в 1982 году, когда представила одного из героев нашей статьи — экспериментальный электрический Mercedes-Benz 190 (W201) на выставке в Ганновере, Германия, и позже на Женевском автосалоне 1991 года. Автомобиль был оснащен двумя 22-сильными синхронными двигателями с постоянными магнитами, каждый из которых вращал одно из задних колес, то бишь привод получился задним. Электричество хранилось в натриево-никель-хлоридной аккумуляторной батарее. Как Вы видите, разница между технологиями c нашим временем очень заметна.
Стремясь доказать превосходство своей технологии, Mercedes участвовал в масштабной, финансируемой государством, пилотной программе, которая проводилась с 1992 по 1996 год на небольшом острове в Балтийском море под названием Рюген. Программа была разработана, чтобы выяснить, могут ли электромобили использоваться в качестве полноценного вида транспорта обычными водителями. В программе приняли участие шестьдесят автомобилей, в том числе BMW 325 Electric (E36) и несколько автомобилей Mercedes 190, оснащавшиеся различными комбинациями двигатель/аккумулятор, чтобы проверить, какая установка будет работать лучше всего.
Интересно, что все W201 были оснащены двумя аккумуляторами, один в моторном отсеке и один в багажнике, а не, как мы привыкли, в днище автомобиля. Но не смотря на одинаковую ёмкость заряда, но разные варианты установки, дальность была одинаковая. 190-е имели дальность хода примерно 110 километров, благодаря вышеупомянутым батареям. Но недостатком батарей было то, что каждая из них весила почти 1400 кг, что было приблизительно на 150 кг больше, чем у обычного серийного 190D. И это при том, что автомобили были оснащены прямым приводом, что исключало необходимость в трансмиссии.
Также были три дополнительных автомобиля, которые были оснащены никель-кадиевыми аккумуляторными батареями, которые предлагали очень ограниченную дальность хода — лишь 40 километров. Плюс они не имели прямого привода и были оснащены обычной механической коробкой передач.
Позже данные, собранные в различных проектах с W201, были использованы для проектирования и создания более удобного для пользователя электромобиля на базе Mercedes-Benz C (W202), который был первым в мире C-классом марки. Автомобиль, представленный на автосалоне во Франкфурте-на-Майне в 1993 году, был оснащен уже асинхронным электродвигателем мощностью 48 лошадиных сил и аккумулятором, получившим название Zero-Emission Battery Research Operations, который в аббревиатуре звучал намного интереснее — ZEBRA. Установка была значительно более компактной, чем любая из комбинаций 190-го, что позволяло вмещать столько же пассажиров и багажа, сколько и в версии на дизеле и газе. При этом дальность хода осталась такая же — 110 километров.
W202 также участвовал в нескольких небольших пилотных программах в течение последующих лет, но, к большому сожалению, при этом модель никогда не рассматривалась для массового производства. Однако результаты, которые инженеры получили в этот раз также пошли на пользу, ведь в 1998-м Mercedes показал W168 A-класс всё с тем же питанием от батареи. Но, как видите, и W168 тоже не получил будущего. Зато теперь, в 2019-м, мы видим, что все эти эксперименты были не зря, и уже EQC ожидает, надеемся, светлое будущее.
