Недавнее решение Национального совета по безопасности на дороге (NTSB) об аварии Убера в марте 2018 года, в результате которой погиб пешеход в Аризоне, разделило вину между Убером, автономным транспортным средством (AV) компании, водителем, обеспечивающим безопасность в транспортном средстве, жертвой и штатом Аризона. С появлением самоходных автомобилей, выводы NTSB поднимают ряд вопросов о неопределенности в современной системе юридической ответственности. Кто несет ответственность в ДТП с участием аудио-видео и водителя-человека? Если оба несут ответственность, как должна быть распределена потеря в ДТП между ними?
АВ-автомобили отстраняют людей от практической работы за рулем и, таким образом, представляют собой сложный вызов современному деликтному законодательству о ДТП, которое, в первую очередь, наказывает людей. Эксперты в области права предполагают, что, программируя алгоритмы вождения, производители самоходных автомобилей, в том числе автодизайнеры, поставщики сенсоров, разработчики программного обеспечения, автопроизводители и связанные с ними стороны, которые вносят свой вклад в проектирование, производство и тестирование, будут оказывать непосредственное влияние на дорожное движение. Хотя эти алгоритмы делают производителей незаменимыми актерами, а ответственность за их продукт потенциально играет решающую роль, разработчики политики еще не придумали количественный метод распределения потерь между самоходным автомобилем и человеком за рулем.
Для решения этой проблемы исследователи из Инженерного факультета Колумбийского университета и Юридического факультета Колумбийского университета разработали совместное правило ответственности, основанное на ошибках, которое может использоваться для регулирования как самозаводящихся производителей автомобилей, так и водителей-людей. Они предлагают теоретико-игровую модель, описывающую стратегическое взаимодействие между законодателем, изготовителем самоходного автомобиля, самоходным автомобилем и водителями-людьми, и изучают вопрос о том, как, по мере роста проникновения на рынок антивирусных транспортных средств, должна развиваться норма ответственности.
Их выводы изложены в новом исследовании, которое будет представлено 14 января Шэрон Ди, доцентом кафедры гражданского строительства и инженерной механики, и Эриком Тэлли, Исидором и Севильей Сульцбахер, профессором права, на 99-м ежегодном собрании Совета по исследованиям в области транспорта в Вашингтоне, округ Колумбия.
Несмотря на то, что большинство современных исследований сосредоточены на разработке алгоритмов вождения AV-автомобилей в различных сценариях для обеспечения эффективности и безопасности дорожного движения, в них не изучалась адаптация поведения водителей к AV-автомобилям. Ди и Тэлли задавались вопросом о влиянии "морального риска" на человека, независимо от того, подвергается ли он все большему риску при столкновении с аудио-видео оборудованием, люди могут быть менее склонны проявлять "должную заботу" при столкновении с аудио-видео оборудованием на дороге и ездить более рискованно.
"Человеческие водители воспринимают AV как интеллектуальные агенты, способные адаптироваться к более агрессивному и потенциально опасному поведению человека за рулем", - говорит Ди, который является членом Колумбийского Научного Института Данных. "Мы обнаружили, что водители-люди могут воспользоваться этой технологией, неосторожно управляя автомобилем и подвергая его большому риску, потому что они знают, что самоходные автомобили были бы спроектированы таким образом, чтобы водить более консервативно".
Исследователи использовали теорию игр для моделирования мира с взаимодействующими игроками, которые пытаются выбрать свои собственные действия для оптимизации собственных целей. Игроки - законодатели, производители аудио-видео, аудио-видео и водители-люди - преследуют различные цели в транспортной экосистеме. Законодатели хотят регулировать движение с повышенной эффективностью и безопасностью, производители самоходных автомобилей ориентированы на прибыль, а на дорогах общего пользования взаимодействуют как самоходные автомобили, так и водители-люди и стремятся выбрать наилучшие стратегии вождения. Чтобы запечатлеть сложное взаимодействие между всеми игроками, исследователи применили методы теории игр, чтобы увидеть, на какую стратегию ориентируется каждый игрок, чтобы другие не воспользовались его решениями.
Иерархическая игра помогла команде понять моральный риск, который может представлять человек для водителей (как много водители риска могут принять на себя), влияние производителя AV на безопасность дорожного движения, а также адаптацию законодателя к новой транспортной экосистеме. Они протестировали игру и ее алгоритм на множестве числовых примеров, давая представление о поведенческой эволюции AV и HV по мере увеличения уровня проникновения AV, а также изменения стоимости или параметров окружающей среды.
Команда пришла к выводу, что оптимально разработанная политика ответственности имеет решающее значение для предотвращения развития морального риска для водителей, а также для оказания помощи производителю аудио-видео аппаратуры в достижении компромисса между безопасностью дорожного движения и производственными затратами. Государственные субсидии производителям аудио-видео аппаратуры для снижения производственных затрат в значительной степени стимулировали бы производителей производить аудио-видео аппараты, которые значительно превосходят по производительности труда водителей и повышают общую безопасность и эффективность дорожного движения. Более того, если производители аудио-видео не регулируются техническими спецификациями аудио-видео или не получают соответствующих субсидий, то производители аудио-видео, как правило, ориентируются исключительно на получение прибыли и разрушают общую систему дорожного движения.
"Трагический случай со смертельным исходом в Аризоне, связанный с вождением автомобиля самостоятельно, привлек огромное внимание общественности и политиков к тому, как провести линию юридической ответственности, когда AV-автомобили взаимодействуют с водителями, велосипедистами и пешеходами", - добавляет Тэлли. "Появление аудио-видео привносит особенно тернистый тип неопределенности в статус-кво, который подпитывается производством и дизайном аудио-видео аппаратов. Юридическая ответственность за дорожно-транспортные происшествия между автомобилями и пешеходами, как правило, предполагает сложный расчет сравнительных оценок неисправностей для каждой из вышеупомянутых групп. Внедрение автономного транспортного средства может еще больше усложнить ситуацию, добавив в нее других участников, таких как производители аппаратного обеспечения и программисты программного обеспечения. А страховое покрытие еще больше искажает ситуацию, поскольку в него включаются третьи стороны. Мы надеемся, что наши аналитические инструменты помогут аудио-видео политикам в принятии регуляторных решений, и тем самым помогут смягчить неопределенность в существующей регуляторной среде вокруг аудио-видео технологий".
В настоящее время Ди и Тэлли рассматривают несколько производителей AV, которые нацелены на различные мировые рынки с различными технологическими спецификациями, что еще больше усложняет разработку юридических норм.
"Мы знаем, что водители-люди будут больше рисковать и развивать моральный риск, если они будут думать, что их дорожная среда стала более безопасной", - отмечает Ди. "Очевидно, что разработка оптимальных правил ответственности имеет решающее значение для повышения социальной защищенности и безопасности дорожного движения с помощью передовых транспортных технологий".
Исследование называется "Проектирование ответственности для автономных транспортных средств и транспортных средств, управляемых человеком": Иерархический игрово-теоретический подход".
