Продолжаем разговор о современном отечественном электровозе ЭП20, способном работать как на постоянном, так и на переменном токе. Сегодня обратим внимание на технические особенности локомотива.
ЭП20 — российский двухсистемный скоростной шестиосный пассажирский электровоз, спроектированный Трансмашхолдингом с использованием ряда технических решений французской компании Alstom в рамках совместного предприятия «Технологии рельсового транспорта».
Электровоз ЭП20 предназначен для вождения пассажирских поездов на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 25 кВ и на постоянном токе с номинальным напряжением 3 кВ.
Созданию электровоза ЭП20 предшествовала огромная работа по анализу параметров полигонов его будущей эксплуатации. По завершению предпроектных исследований было утверждено техническое задание на новый локомотив. Исходя из него, разработали и изготовили принципиально новые узлы и детали электровоза: кузов, модульную кабину машиниста, тележку, тяговый двигатель, системы управления и контроля, тормозное и механическое оборудование. Стратегический партнёр – компания «Alstom» – доработала тяговый преобразователь в соответствии с требованиями российских стандартов и условиями эксплуатации.
Электровоз может изготавливаться в двух исполнениях: для движения с максимальной скоростью 160 км/ч и 200 км/ч. Исполнения электровозов отличаются разным передаточным отношением тягового редуктора – 18 : 93 = 1 : 5,167 (160 км/ч) и 22 : 89 = 1 : 4,05 (200 км/ч).
Электровоз ЭП20 может вести на прямом участке состав из 24 вагонов со скоростью 160 км/ч, или состав из 17 вагонов со скоростью 200 км/ч. Имеется возможность автоведения пассажирских поездов с использованием спутниковых систем позиционирования GPS и ГЛОНАСС для энергорационального движения.
[Установка кабин на ЭП20-037, 2 фото]
Кузов нового электровоза выполнен в виде несущей конструкции со встроенной системой безопасности, обеспечивавшей повышение уровня безопасности локомотивной бригады в аварийной ситуации. Модульное исполнение кабин управления позволило значительно повысить технологичность процесса сборки кузовов.
На электровозе использованы асинхронные тяговые двигатели типа ДТА-1200 мощностью 1200 кВт с опорно-рамной подвеской 3-го класса, позволявшей уменьшить неподрессоренную массу каждого колёсно-моторного блока, что, по расчётам конструкторов, в свою очередь существенно снижало динамические нагрузки на путь.
В силовой схеме электровоза были применены тяговые преобразователи на базе современных транзисторов с изолированным затвором (IGBT-транзисторов) с поосным регулированием напряжения на тяговых двигателях.
Безмасляные поршневые компрессоры позволяют снизить эксплуатационные расходы за счёт отсутствия затрат на замену масла. Компрессорные блоки оснащаются системой сушки сжатого воздуха – это решило проблему замерзания пневматических трубопроводов и аппаратуры в зимний период из-за образования в них конденсата.
На электровозе применён эффективный дисковый тормоз с использованием композиционных материалов, обеспечивавший заданную длину тормозного пути. Для уменьшения тормозного пути при плохих погодных условиях и предотвращения повреждения колёс вследствие их блокировки, имеется система противоюзной защиты. Кроме того, электровоз оснащается гребнесмазывателями с электронной системой управления, позволяющими минимизировать износ колёс при прохождении кривых участков пути.
Токоприёмники электровоза рассчитаны на работу при скорости до 200 км/ч и силе тока около 3000 А. Всего на электровозе было установлено четыре токоприёмника; при этом внутренние предназначаются для работы на участках постоянного тока, внешние – однофазного переменного.
Блок питания цепей управления обеспечивает качественную стабилизацию напряжения всех электронных устройств. Низковольтная схема выполнена с использованием электронных твердотельных реле с повышенном сроком службы по сравнению с традиционно используемыми электромеханическими реле.
На электровозе установлены электронные контроллеры машиниста с увеличенным сроком службы. Встроенная система видеонаблюдения позволяет машинисту обозревать машинное отделение, не покидая кабины, а уровень комфорта повышен, в том числе и за счёт установки санитарного модуля.
Кабина управления с климат-контролем соответствует всем санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности. Электровоз оснащён комплексной системой безопасности БЛОК. Реализованные на электровозе ЭП20 технические решения позволили, в частности, более чем в 20 раз сократить трудозатраты на его техническое обслуживание и снизить потребление электроэнергии. Применённые в конструкции детали с повышенным сроком службы увеличили межремонтные пробеги (средний ремонт было предусмотрено проводить после 1 млн. км, капитальный ремонт – после 3 млн. км пробега). Расчётный срок службы нового электровоза увеличился до 40 лет вместо 30 лет для локомотивов предыдущих серий.
[Листайте галерею, 6 фото]
На сегодняшний день построено 72 электровоза серии ЭП20, все они приписаны к ТЧЭ-6 Москва-Сортировочная-Рязанская Московской железной дороги.
Рекомендуем вам статьи о советских двухсистемных электровозах:
На этом всё, подписывайтесь на наш канал, ставьте лайки, заходите на нашу страницу в Instagram! Благодарим за внимание!
