Говоря об отечественном автопроме мы всегда отдаем себе отчет в том, что он постоянно плелся в арьергарде мирового. Все основные заводы были созданы по лицензии, а плановая экономика и постоянное отсутствие средств сводило на нет любые старания конструкторов, инженеров и дизайнеров. Но есть один автомобиль который мог стать не просто прорывом, а родоначальником целого семейства машин. Увы, этого не произошло. А ведь в первый раз за всю историю страны мы действительно могли доказать всему миру, что наша техника может быть не хуже, а лучше западной. Впрочем, давайте по порядку.
Для этого нам придется переместиться во времени в Москву на завод ЗИЛ. Шел 1959 год элитное подразделение предприятия праздновало победу, ведь новый представительский лимузин ЗИЛ 111 получил признание в Европе, его наградили в Брюсселе специальной грамотой. Однако сотрудникам спецотдела совсем не весело. Великий реформатор Никита Хрущев решил перестать баловать простых граждан элитными машинами и в отличие от ЗИС 110 которые собирали для таксопарков(вариант такси) и больниц(скорая помощь), новая модель предназначалась только для партийных бонз.
Персонал отделения загрустил. Они могли попросту лишиться престижной и высокооплачиваемой работы. Это касалось как инженерного состава, так и рабочих. И тут в КБ, где было много молодых специалистов, возникает идея — создать на шасси 111 вместительный автобус. Правда денег на это нет, как и разрешения начальства. Тем не менее работа закипела. Возглавил группу Николай Гринчар . Говоря автобус я выражаюсь не совсем правильно. Ведь не смотря на исполинские размеры лимузин все же был легковым автомобилем, а значит и модель вагонной компоновки должна была стать не обычной, сейчас бы его назвали микроавтобусом. Тогда такого понятия не было. К 1962 году первый ходовой образец был готов.
Создатели нарекли его «Юность». Видимо намекая на свой возраст. Автомобиль получился очень красивым, элегантным и заметным. Внимательно всмотритесь с какой любовью они сделали боковые зеркала заднего вида которые напоминали бумеранг. Что касается техники, то тут все было просто. Рама от носителя ЗИЛ 111, от него же дефорсированная восьмерка расположенная по правую руку от водителя, двухступенчатый «автомат» и гидроусилитель рулевого управления. Передняя подвеска была независимой, со стабилизатором поперечной устойчивости, задняя на более мягких рессорах была зависимой.
Это обеспечивало плавность хода не хуже чем у правительственного лимузина. Что касается салона, то его тоже сделали не кустарно. Огромная площадь остекления, большая часть крыши из тонированного пластика. Был даже огромный люк в крыше. Машину заметили и «на верху». А иначе как объяснить тот факт, что СовМин выделил средства на подготовку серийного производства. Сам премьер Хрущев назвал его «народным» автомобилем.
Ведь на базе Юности можно было делать не только пассажирские варианты, но и лаборатории, машины скорой помощи(их потом все же изготовили в количестве двух штук, обе обслуживали Кремлевскую больницу), даже в такси можно было использовать эту машину. В 1967 году Юность, или согласно заводскому обозначению ЗИЛ 118 везут в Ниццу, он очаровывает буквально всех и завоевывает 12 наград.
Никогда в истории этого рекорда не смогла повторить ни одна отечественная разработка. Но как и в плохой сказке конец у этой истории печальный. Денег, не смотря на предложения американцев и европейцев на серийное производство так и не нашлось. А передавать лицензию загнивающим капиталистам не могли, секретность. Еще бы основой то для Юности служил правительственный автомобиль.
По разным данным их сделали от 18 до 20 штук. И на этом производство забросили. Одно радует, что микроавтобусы подобные Юности стали делать на западе. И идея группы Николая Гринчара не была похоронена заживо. Вот вам и очередной доказательство нежизнеспособности систему существовавшей в нашей стране долгих семьдесят лет.
