Автор - Александр Старостин
Творческий коллектив: https://vk.com/stroyakxxi
https://yandex.ru/znatoki/org/stroyakxxi/
Конец гордиева узла
Настигший Москву кошмар побудил руководство страны к действиям. Ещё в апреле 1930 года столицу возглавил член ЦК и чуть позже Политбюро Лазарь Каганович, однако вплоть до начала 1931 года он был жёстко ограничен в действиях хотя бы даже тем, что Москва подчинялась Областному исполкому и Московскому областному комитету партии, то есть Московской области, составленной из Московской, Рязанской, Тульской, Тверской и части Калужской губерний. Хотя город имел при этом собственный бюджет и подотдел в структуре Мособлисполкома для управления коммунальным хозяйством, всё же отсутствие самостоятельности не давало адекватно решать проблемы.
Это отчётливо продемонстрировало совещание Московского комитета партии по трамвайному хозяйству 9 февраля 1931 года, которое открыло весьма неприглядную ситуацию: подвижной состав устарел, а четверть его и вовсе не могла выйти на линии из-за неисправностей, пути находились в отвратительном состоянии и при этом даже примерно не соответствовали росту пассажиропотока. Судя по всему, схожая ситуация царила и в других областях коммунального хозяйства, так как Каганович поставил перед Политбюро вопрос о выделении Москвы из Московской области, причём 20 февраля Политбюро с этим согласилось! Ведь уже 25 февраля был создан Московский городской комитет партии. Тем не менее, хотя номинально это был самостоятельный комитет, и московским (также МГК), и областным (МК) комитетами управлял Каганович, находившийся в должности первого секретаря. В Москве его замом - вторым секретарём - стал Кузьма Рындин, а председателем Моссовета (в президиум которого входили и первый, и второй секретари МГК) - Николай Булганин. Видные имена, не так ли?
Одним из первых решений новообразованного органа стало поручение “Моссовету, областным плановым органам и МГЖД в течение 6 месяцев разработать концепцию реконструкции транспортной системы города, причем определить «тип дополнительных средств сообщения (метрополитен, проведение железных дорог внутрь города), новые кольцевые линии трамвая и автобуса»” (цит. по Д.Нойтатцу).
Впрочем, следующие несколько месяцев были заполнены различными дискуссиями, МГК металась между старыми проектами городской железной дороги, эксперты-градостроители и чиновники выдвигали свои предложения одно краше другого - тут тебе и метро, городская ЖД, и перекладывание трамвайных путей… Особенно она обострилась в середине мая, когда после докладов Кагановича и Булганина в Политбюро была образована комиссия под председательством руководителя Москвы, в которую также входили Сталин, Ягода, Молотов, Ворошилов и Киров и ряд московских чиновников. Она постановила, по предложению Сталина, «поручить Моссовету и МК образовать комиссию для рассмотрения всех существующих проектов различных средств сообщения и разработать проект метрополитена. Срок: 3 месяца» (Комиссия Политбюро для разработки проекта резолюции о московском коммунальном хозяйстве, 14 мая 1931 г., протокол 2, цит. по Д.Нойтатцу).
Вмешательство таких высокопоставленных людей естественным образом разогнало проект, и вот уже на пленуме ЦК ВКП(б) 11-15 июня 1931 года докладывает Каганович. Темой его трёхчасового выступления стало социалистическое строительство городов в целом и ситуация в Москве в частности. Рассмотрим основные его тезисы о транспортной ситуации в столице:
- Расширение трамвайных линий и закупка дополнительных 2 тыс. автобусов (как предлагали противники метрополитена);
- Необходимо проложить через центр сквозные железнодорожные линии так называемого “глубокого ввода”, первая из которых прошла бы от станции “Москва-Рогожская” через Таганскую площадь, Китай-город, Лубянку, Цветной бульвар, Трубную площадь до Рижского вокзала, при этом соединив не только Нижегородское и Северное (то есть Рижское), но также Курское, Казанское (и, видимо, Октябрьское - прим. А.С.) направления;
- Также нужно строить метрополитен, первой очередью которого станут направления от Каланчёвской площади до будущего Дворца советов и через Арбат до Смоленского рынка, при этом не стоит считать метро “антисоциальным видом транспорта”;
- Развитие трамвайной инфраструктуры не стоит забрасывать, имеет смысл построить третье трамвайное кольцо на окраине города.
Резолюция по вопросу транспортной ситуации в столице гласила следующее:
«Пленум считает необходимым безотлагательно приступить к подготовительным работам по сооружению в Москве метрополитена как главного средства для решения проблемы скоростной и дешевой перевозки пассажиров с тем, чтобы строительство могло начаться уже в 1932 г. С этим должно быть связано строительство внутригородской электрифицированной железной дороги, которая соединит Северную, Октябрьскую и Курскую ж. д. непосредственно с городским центром. Помимо этого необходимо провести новую трамвайную кольцевую линию по Камерколлежскому валу, чтобы расширить трамвайную сеть в ближайшие годы минимум до 150 км, повысить число вагонов до 3000 и в значительном масштабе развить автобусное сообщение, увеличив в ближайшие годы автобусный парк Москвы до 2000 машин».
Пленум Центрального комитета ВКП(б). Протокол 3, 11-15 июня 1931 г., цит.по Д.Нойтатцу
Удивительное единодушие, не так ли? Впрочем, есть мнение, что Каганович, видя ситуацию в городе, сумел грамотно воспользоваться своим положением и продавить нужный руководству Москвы проект, который в целом выглядел сильно и престижно, но был далеко не бесспорным. Противники отмечали, что проблема перегрузки центра может быть решена иной прокладкой маршрутов общественного транспорта, расширением автобусной сети, более грамотным регулированием движения. С другой стороны, в целом существовало понимание, что в будущем метрополитен или городскую железную дорогу придётся строить всё равно, но вот готова ли к этому страна? Существовал и фактор престижа, ведь пока в капиталистических странах городской железнодорожный транспорт развивался, в Пролетарской столице его не было.
Так или иначе…
Метро быть!
Ну а чтобы метро появилось, необходима организация, которая его и построит. Первоначально строительство вырвали из цепких рук МГЖД, передать его предполагалось человеку, который имеет большой опыт в других советских мегапроектах. По предложению Кагановича и Булганина выбор пал сперва на Александра Винтера - начальника Днепростроя, он даже успел вроде как дать устное согласие, но затем Политбюро предложило взять заместителя Винтера - Павла Роттерта (иногда его фамилию пишут через одну т). Автору не удалось найти объяснения этому решению, однако скорее всего это связано сразу с рядом факторов. Во-первых, Винтер был специалистом по строительству электростанций, в то время как Роттерт по образованию был инженером-мостостроителем, имел опыт работы с железными дорогами, а также ездил в 1930 году в США, где заинтересовался темой строительства метрополитенов, изучив этот процесс на примерах Нью-Йорка, Денвера, Филадельфии, а также Парижа и Берлина. Во-вторых, Роттерт имел большой опыт работы на крупных объектах: он руководил строительством огромного здания Госпромышленности в Харькове, работал главным инженером Днепростроя. Наверное, более подходящей кандидатуры в СССР в тот момент было не найти.
Заместителя ему подобрали под стать - Константин Финкель, опытный инженер, к тому же получивший заграничное - немецкое - образование. В 1911-1914 годах он работал в Берлине, в уже известной нам фирме Siemens & Halske, и занимался он там строительством берлинского метро. После ПМВ Финкель вернулся в Германию уже в качестве заместителя советского торгового представителя, где продолжал следить за оставленным им делом.
Назначение Роттерта и Финкеля было оформлено постановлением Совета народных комиссаров (Совнарком) СССР от 23 августа 1931 года, однако сперва им нужно было оформить проект положения о Метрострое. Документ был утверждён 13 сентября Совнаркомом РСФСР, а 2 октября - Совнаркомом СССР. При этом объект получил статус ударной стройки, рабочие и финансовые планы Метростроя должны утверждаться Советом Труда и Обороны, руководитель Метростроя и его заместитель назначаются Совнаркомом СССР. К 13 ноября все формальности были улажены, и теперь можно было приступать.
Впрочем, конечно, формальности формальностями, а набирать людей нужно было сразу, хотя бы потому что Роттерт был постоянно занят на Днепрогэсе, а потому не мог всё время работать в Москве (он будет уволен оттуда только в мае 1932 года). Кроме того, в стране в принципе было мало людей, имевших хоть какой-то опыт в метростроении и/или хотя бы более-менее подходящее образование, при этом часть из них сидела в заключении. Поначалу Метрострой мог рассчитывать на ряд свободных молодых инженеров из подотдела МГЖД (и их тут же, в сентябре припрягли к работе), а также на горняков, которых из Украины привёл Роттерт. К началу февраля усилиями Булганина на свободу вышли имевший опыт работы в Париже Розанов и Мышенков, участвовавший в разработке проекта МГЖД в 1930, а также ряд других арестованных тогда спецов. И тем не менее во всём Метрострое было лишь три отечественных специалиста, имевших реальный опыт того, чем им предстояло заниматься (Розанов, Финкель и инженер Шелюбский, также поработавший в берлинской подземке), ещё несколько специалистов по крайней мере имели живое представление о метрополитенах (Роттерт, Мышенков, Кравец и Катцен). Все остальные представители инженерного корпуса Метростоя (а это почти 180 человек) вынуждены были получать информацию из литературы, даже если и имели полезные навыки в области строительства мостов и туннелей, горнопроходческого дела и т.д. Пришлось выписывать специалистов из-за границы, причём часть из них просилась сама. Все эти люди (7 немцев, 4 американца, 2 чеха, по одному латышу, австрийцу и французскому еврею - итого 16 человек) прибыли в СССР в 1928-1932 годах и большинство уже поработало до того на советских стройках. Ещё 11 человек прибыли из США в 1933 году, это были русские и польские евреи, уехавшие в эмиграцию. Главным зарубежным консультантом стал американец Джордж Морган, работавший в Магнитогорске и затем с 1933 по 1935 годы - на метрополитене.
Мало того, что не было кадров, не было и информации. Советские зарубежные торгпредства по просьбе Роттерта добывали всю доступную литературу, но её было мало, и была она скудной. С 1932 года шли контакты между зарубежными фирмами и СССР, одни предлагали свои услуги, у других Метрострой самостоятельно запрашивал экспертизы и советы, пытаясь выдавить максимум информации задаром.
“Так, в августе 1932 г. Метрострой послал фирме Сименс обширный перечень вопросов по электрооборудованию берлинского метро. Руководство фирмы пришло к выводу, что следует «избежать того, чтобы правление московского метрополитена таким путем заполучило ценные сведения, за которые оно, вероятно, не хочет платить»”.
Дитмар Нойтатц
Как копать будем?
В сентябре 1931, когда Метрострой ещё только формировался, полноценного плана работ ещё не было. Да, был проект МГЖД, но во-первых, с ним надо было ознакомиться новоприбывшим, а во-вторых, нужно было ставить конкретные задачи по строительству первого участка. А главное, проект был забракован. Он подразумевал строительство метро парижским способом, в то время как все имеющиеся в наличии специалисты (Финкель, Шелюбский и примкнувший к ним Роттерт) ратовали за берлинский способ как более простой и дешёвый. К тому же у проекта МГЖД был один неизлечимый недостаток - он планировался как предельно экономный, а это уже не устраивало тех, кто принимал решения, ведь метрополитен должен был стать пропагандистским объектом, показывающим всю мощь и заботу советского государства.
Короче говоря, за основу был взят проект Siemens-Bauunion 1926 года, хотя и видоизменённый. Совсем от парижского способа метрострой не отказывался, однако применять его планировалось только там, где нельзя было вырыть котлован - под домами, железными дорогами. Для отработки парижского способа был выбран участок длиной 100 метров возле Митьковского путепровода на Русаковской улице между будущими станциями Сокольники и Гаврикова улица (ныне Красносельская). Новый проект предполагал строительство 10 радиусов, образующих 5 диаметральных линий общей длиной 80,3 км, при этом линии велись бы таким образом, чтобы с любой станции можно было доехать куда нужно с одной пересадкой. На Красной площади предполагалось устроить большую пересадочную станцию с пересечением трёх линий. В центре все линии должны были идти под землёй, пересекая Москву-реку по эстакадам, а за пределами МОЖД - по земле в направлении пригородов, которые не обслуживались пригородными железнодорожными поездами. Существовали планы строительства кольцевой линии, но их оставили на будущее.
30 декабря МГК частично одобрил проект Метростроя. Предполагалось, что первично будут построены участки от Сокольников через Мясницкую улицу, Охотный ряд, Дворец Советов и далее до Крымской площади (8,9 км, Мясницкий и укороченный Усачевский радиусы) и от библиотеки Ленина через Воздвиженку и Арбат до Смоленского рынка (2,6 км, часть Арбатского радиуса). Всего же до 1935 года предстояло сдать 58,4 км метро, добавив Тверской, Таганский, Покровский и Замоскворецкий радиусы общей длиной 37,4 км и продлив первую очередь на 9,5 км. В состав третьей очереди должны были войти Рогожский, Краснопресненский и Дзержинский радиусы общей длиной 21,9 км и Кольцо. Предполагалось, что такой метрополитен будет перевозить до 1 млрд пассажиров в год. Также пока не было планов отказываться от глубокого ввода железных дорог в город. Технический проект первой очереди полагалось закончить к 1 мая 1932 года, что и было сделано.
10 декабря 1931 года во двор дома №13а по Русаковской улице вошла группа людей. Семь человек из этой группы были в где-то купленных полушубках и валенках. Они начали копать какой-то странный наклонный ход. Во всяком случае, именно так вспоминал фактическое начало строительства метрополитена, а точнее первого, экспериментального его участка инженер Катцен. Позже по идеологическим причинам в литературу вносилась другая дата - 7 ноября. Место это можно найти и сейчас.
Если вдруг (ну мало ли) охота закинуть копеечку в качестве «спасибо», то прошу сюда : 5469 3800 1696 9262 сбер
Текст написан в рамках общего цикла о Московском метрополитене и подцикла о его строительстве.
Наш авторский исторический паб: https://vk.com/catx2
А вот здесь можно почитать всё, что я писал. В более удобном формате и разбито по категориям.
