Принято считать, что вся импортная техника всегда была идеальной. Она никогда не ломалась, была диво как комфортна и вообще на фоне продукции автозаводов СССР казалась чем-то вроде космолетов. Отчасти так оно и есть, хотя «идеальной» она все же не была. В этом можно легко убедиться, хотя бы заглянув в отчеты испытателей НАМИ.
И сегодня я решил сделать рискованный шаг - покуситься на незыблемый для всех Ikarus. Как и вся остальная импортная техника, прежде чем попасть в советские автопарки, венгерские автобусы достаточно поколесили по дорогам автополигона НАМИ. И выводы испытателей о некоторых образцах «двухсотой» серии весьма любопытны…
Итак, в апреле-мае 1978 года на дмитровский автополигон поступил очередной экземпляр междугородного автобуса из Венгрии. Им оказался Ikarus 250.12, если судить по номеру шасси, он же «Икарус-250S (Супер)» – именно так модель обозначена в отчете. По заказу В/О «Внештехника» машина проходила лабораторно-дорожные испытания на соответствие стандартам и технико-эксплуатационным показателям.
Несмотря на то, что этот 12-метровый "Икарус" получил обозначение "Супер", на его внутреннем содержимом это никак не сказалось: салон имел стандартную 42-местную планировку с гардеробом и «шкафом-холодильником» в корме. Разве что наличие аварийной двери в заднем свесе для модификации Ikarus 250.12 было нетипичным.
Машина была укомплектована «шестеркой» RABA-MAN D2356HM6U с увеличенной за счет большего диаметра цилиндров мощностью в 220 л.с. В паре с двигателем работала 6-ступенчатая механическая коробка передач ZF. На момент начала испытаний Ikarus имел пробег 8145 км.
По результатам проведенных испытаний выяснилось, что венгерский автобус не соответствует советским ГОСТам. Так, расстояния между сиденьями были на 55 мм меньше положенных, между подушкой и ограждением - на 170-190 мм меньше, между подлокотником и стенкой - на 20 мм меньше. Также на 4,5 градуса меньше положенного был и угол наклона багажных полок.
Нашлись нестыковки и на рабочем месте водителя. Расстояние от педали газа до боковой стенки было на 40 мм меньше положенного. На 40 мм уже необходимого была и подушка водительского кресла. Кроме того, был сделан ряд замечаний по расположению частей тела в рабочих позах (да-да, как ни странно, в СССР контролировали и угол между голенью и ступней, и между туловищем и бедром, и много чем еще). В целом же кабина была признана удовлетворительной.
Не поверите, но управляемость автобуса была признана… также удовлетворительной. Испытатели настоятельно рекомендовали увеличить мощность гидроусилителя рулевого управления с целью снижения усилий на руле. Это позволило бы упростить маневрирование в ограниченном пространстве, а также повысить точность управления автобусом в аварийных режимах. А еще требовалось устранить «рывки» на рулевом колесе, возникающие при обычном прямолинейном движении.
Нарекания вызвала эффективность запасной тормозной системы, отсутствие устройства для отпирания автоматической двери в ручном режиме снаружи и отсутствие аварийного выключателя. А еще оказалось, что в салоне на 7 дБА превышен уровень шума, положенный для автобусов данной категории. Невольно возникает вопрос: они точно Ikarus испытывали?!
Впрочем, если быть честным, на фоне замечаний к отечественным автобусам Ikarus 250S из данного отчета – просто прекрасная машина. Какой, собственно говоря, она и была по факту.
