Моторы Hyundai Solaris и KIA RIO, надежные они или нет, сколько ходят (ресурс), какие есть проблемы, плюсы и минусы и прочее». Ведь эти корейские автомобили одни из самых продаваемых и к ним очень большой интерес.
Стоит отметить, что эти силовые агрегаты стоят и на большинстве других корейских автомобилях классом выше, таких как KIA CEED и CERATO, а также Hyundai Elantra, I30 и CRETA. Они также распространены у нас в России, а поэтому информация будет интересна и их владельцам.
Какие моторы ставят?
Начнем со старых автомобилей (2010 — 2016 годов выпуска), на них устанавливалось всего два силовых агрегата, поколения GAMMA 1,4 литра (107л.с.) и 1,6 литра (123 л.с.)
На данный момент (с 2017 года), что на Солярис, что на РИО устанавливаются два варианта двигателей – это так называемые KAPPA (объем 1,4 литра – 100 л.с.) и GAMMAII (1,6 литра – 123 л.с.).
Поколение KAPPA начали устанавливаться на «бедные» версии нового поколения автомобилей лишь в 2017 году, в высоких комплектациях идет измененный мотор GAMMAII (негласное название)
Двигатель GAMMA (G4FA и G4FC)
Начнем с описания этих двигателей, а также с особенностей строения (разбор будет очень подробный, так что запаситесь чаем):
Где производят: Завод стоит в Китае (Beijing Hyundai Motor Co). Зачастую к этой стране очень предвзятое отношение, что «мол» все некачественное и прочее. Однако не стоит путать подпольщину и заводское производство (это огромная разница). И так вот на минуточку IPHONE тоже в поднебесной делают.
Система подачи топлива, рекомендованный бензин и степень сжатия: Инжектор, распределенный впрыск (MPI). Я считаю это плюс, потому как это система очень простая, форсунки не имеют соприкосновения с камерами сгорания (как у непосредственного впрыска GDI), здесь они встроены во впускной коллектор. У них стоимость дешевле, давление ниже (нет аналога ТНВД), да и прочистить их можно самому. А вообще я вам советую почитать статью MPI или GDI, в ней все просто и на пальцах. Бензин можно заливать не ниже 92, прекрасно работает на нем (это еще один плюс). Степень сжатия – 10,5.
Блок двигателя: я сейчас не будем долго размусоливать — ДА ОН АЛЮМИНИЕВЫЙ с тонкостенными сухими гильзами из чугуна (они влиты в момент производства). Как многие «кричат» (на различных форумах) что силовой агрегат одноразовый и что «мол» покатался 180 000 км и все выкидывай (про чуть позже). Однако как показывает практика, эти моторы прекрасно ремонтируются. Есть куча роликов в интернете, где эти старые изношенные гильзы выкидываются и на их место ставятся новые (ну и дальше поршневая и прочее). Так что российские мастера могут многое.
Цилиндры, поршни, коленвал: 4 штуки в ряд, поршни облегченные маслосъемные и компрессионные кольца нормальных размеров (хотя могли бы быть и толще). Коленчатый вал и его вкладыши не вызывают никаких нареканий, ходят очень долго (этот узел не является проблемным звеном)
Система ГРМ: НА двигателе СОЛЯРИСА – РИО, устанавливается два распределительных вала, по 4 клапана на цилиндр (то есть 16 клапанов). Гидрокомпенсаторов – НЕТ, установлены только толкатели. Стоит цепной механизм ГРМ, с гидравлическим «натяжителем» цепи. Есть один фазовращатель, стоит на впускном валу. Впускной и выпускной коллектор: Впускной – пластиковый, с системой изменения геометрии впуска (VIS). Выпускной – нержавеющая сталь. По сути все очень просто.
Масло: Допускается замена раз в 15000 км, рекомендовано синтетическое 5W30, 5W40. Объем примерно 3,3 литра. Рабочая температура – 90 градусов Цельсия
Ресурс заявленный производителем: около 200 000 км.
Отличие моторов 1,4 и 1,6 литра: Слабая версия носит аббревиатуру G4FA (1.4л-107), старшая версия известна как G4FC (1.6л-123). Двигатели практически идентичные, отличие только в том, что у более мощной версии ход поршня – 85,4мм, а у слабой 75мм (различный коленчатый вал). Таким образом «1,6» просто засасывает больший объем топлива – все остальное без изменений.
Отличие GAMMA и GAMMAII (G4FG)
Поколение двигателей GAMMA ставилась не только на HYUNDAI SOLARIS и KIA RIO, но и на CEED, CERATO, ELANTRA, I30 ну и скажем CRETA. Вот только если на СОЛЯРИСЕ (РИО) мощность была 123 л.с., то скажем на различных «СИДАХ», «ЭЛАНТРАХ» и прочем С–классе была – 128-130 л.с. Почему так?
ВСЕ ПРОСТО:
Негласно есть такое различие как GAMMA и GAMMAII, моторы: GAMMA – это силовые агрегаты с одним фазовращателем на впуске, объемами 1,4 литра (кодовое обозначение G4FA) и 1,6 литра (G4FC).GAMMAII – до 2016 года устанавливались только на CEED, i30, CERATO, ELANTRA и т.д. (мощность плавала от 128 до 130 л.с.). C 2017 года устанавливаются еще и на SOLARIS, RIO и CRETA (искусственно занижена мощность до 123л.с.). Отличие только в том, что имеют два фазовращателя на обоих валах, объем – 1,6 литра (кодовое обозначение G4FG). В остальном конструкция идентичная
В сухом остатке — с 2017 года моторы на СОЛЯРИСАХ и РИО стали другие (как на ЭЛАНТРАХ, СИДАХ и прочих), как 1,4, так и 1,6 литра. Пусть не критично, но они отличаются.
Плюсы, минусы и ресурс
Начнем пожалуй, с ресурса – именно это будет первым плюсом. Производитель дает около 200 000 км, но сейчас уже есть машины с 2010 годов, которые прошли уже по 500 – 600 000 км и знаете, моторы работают, не смотря ни на что (как бы их не ругали).
Действительно агрегаты беспроблемные, причем работают зачастую не на лучшем 92 бензине. Стоит отметить удобное расположение, до всего можно добраться и легко заменить (свечи, воздушный фильтр), впускной и выпускной коллектора, подушки двигателя. Короткий впуск, а это не маловажно (чем он короче, тем меньше насосных потерь на всасывание). Также здесь нет такого большого объема пластика как сейчас во многих современных моторах. Главное — вовремя обслуживать (все же я вам рекомендую менять масло раз в 10 000 км), лить качественную синтетику (все же есть фазовращатель и натяжитель цепи), ну и заливать 95 бензин.
По минусам Шумная работа топливных форсунок – не смертельно, но факт (похоже не стрекотание цепи). Нет гидрокомпенсаторов (стоят обычные толкатели) их нужно менять (путем подбора новых по высоте) примерно раз в 100 000 км. Цепной механизм, да и саму цепь ГРМ также желательно заменить до 150 000 км. Иногда бывают проблемы с катализатором (он попросту может рассыпаться), крошка от него попадает в цилиндры и очень быстро может убить мотор. Проблема не массовая, но бывает, как заверяют дилеры от некачественного топлива, поэтому заправляйтесь на нормальных заправках.
Если подвести ИТОГ по мотору G4FA или G4FC, G4FG – то они реально сейчас обладают большим ресурсом. Как сказал мне один моторист – «надежный как молоток и что не все японцы так сейчас ходят». ИМЕННО ПОЭТОМУ их так любят многие таксопарки.
Двигатель KAPPA 1.4 MPI (G4LC)
Это своего рода продолжение моторов GAMMA, однако у KAPPA есть и свои фишки. Кодовое название G4LC. До установки на Solaris и RIO этот двигатель устанавливался на HYUNDAI i30 и KIA CEED.
Мощность: Самое первое, что стоит отметить, его количество лошадиных сил – 99,7 л.с. (в номенклатуре пишется что 100 л.с.). Сделано это специально для налога, потому как в ранних версиях CEED и i30 такие моторы развивали примерно 109 л.с. Так что после покупки можно восстановить справедливость заводской прошивкой(чип тюнингом) из Кореи
Где собирается: По последней информации они поставляются непосредственно из Кореи
Система подачи топлива, бензин, степень сжатия: Здесь распределенный впрыск топлива (MPI) форсунки установлены в пластиковый впускной коллектор. Бензин не менее 92. Степень сжатия 10,5
Блок двигателя: Алюминиевый с сухими чугунными гильзами. По сути конструкция похожая на GAMMA, однако блок KAPPA облегчен на 14 килограмм, по сравнению с предшественником! Это вызывает настороженность, моторы итак «тонкие», а здесь еще откуда-то 14 кг убрали.
Цилиндры, поршни, коленвал: 4 – цилиндровый, расположены в ряд. Поршни еще более облегчены чем у предшественника. ОДНАКО как заверяет производитель стоят форсунки охлаждения поршней – несомненный плюс. Шатуны тоньше, но они длиннее. Коленчатый вал схожий с G4FA и G4FC. Опять же таки облегчение во всем – это не очень хорошо.
Система ГРМ: 16 клапанов (по 4 на цилиндр). Опять же таки нет гидрокомпенсаторов, стоят обычные толкатели. НО есть два фазовращателя на впускном и выпускном валах (D-CVVT). Стоит пластинчатая зубчатая цепь.
Впускной и выпускной коллектор: Как обычно впускной – сделан из пластика, с системой изменения геометрии впуска (VIS). Выпускной – из нержавеющей стали, со встроенным в него катализатором.
Смазка: Заливать нужно синтетику 5W30 или 5W40, допускается замена через 15000 км (объем также около 3,3 литра). Работает при температуре – 90 градусов Цельсия.
Ресурс производителя – около 200 000 км.
Плюсы и минусы KAPPA
Если сравнить G4LC и G4FA (1,4 литра), то у поколения KAPPA максимальная мощность достигается уже при 6000 об/мин. Тогда как у GAMMA при 6300 об/мин. Достигли это более длинным ходом поршня:
GAMMA1.4, ход-75мм, диаметр-77мм
KAPPA1.4, ход-84мм, диаметр-72мм. То есть он меньше, но ходит больше.
Еще плюсами является хорошая топливная экономия (до 0,2-0,3 литра на 100км, если сравнить с оппонентом) и эластичность работы двигателя, также на нем стоят два фазовращателя. Ну и снижение веса на 14 кг, также дает преимущества в разгоне и расходе топлива.
Здесь также стоят в большинстве случаев металлические дросселя, термостаты, есть охлаждение цилиндров форсунками. При должном обслуживании (менять масло через 10000 км и лить хорошее), ходят больше 250 000 км (это доказано эксплуатацией i30 и CEED). Кстати его сейчас ставят и на RIO X-Line.
Минусами можно назвать ОБЛЕГЧЕНИЕ всего и вся, особенно блока, шатунов, поршней (на 14 кг). Конечно «капиталка мотора» также возможна, но будет более точной и сложной. Опять же форсунки шумные, это просто специфика конструкции. Меняем толкатели раз в 100 000 км и цепной механизм в 150 000 км. Также как на многих современных авто, могут быть проблемы с задирами от катализатора (но это не претензия к этому силовому агрегату).
Если подвести итог – можно сказать, что любой мотор объемом 1,4 или 1,6 литра на машинах HYUNDAI Solaris, Elantra, i30, Creta, а также на KIA RIO, RIO X-line, CEED, Cerato – ходят без проблем, зачастую просто огромные пробеги по 500 – 600 000 км.
1.4 TSI CAXA 122л.с
Двигатели 1.4 tsi CAXA был создан на платформе EA111 так же как и его младший брат 1.2tsi они ставились почти на все авто VAG группы с 2010 по 2015г , не вижу смысла рассматривать другие двигатели на платформе EA111 поскольку самым лучшим получился данный агрегат
Поскольку CAXA серию начинает, изготовителем заложены самые низкие характеристики двигателя – 1,4 л объема, 122 л. с. мощности, турбонагнетателем с рабочим давлением 1,8 бар вместо турбокомпрессора.
Технические характеристики CAXA Главной особенностью 1,4 литровой версии TSI 90 кВт является наддув нагнетателем без использования турбины, что обеспечивает в двигателе высокий крутящий момент 200 Нм на малых и средних оборотах 1500 – 4000 мин-1, наиболее использующихся в городском цикле. Другими словами, промышленный тюнинг получился эффективным и недорогим, как по себестоимости, так и по бюджету эксплуатации.
Дополнительно схема двигателя обеспечивает понижение температуры нагнетаемого воздушного потока. Для этого во впускной тракт интегрирован специальный жидкостной охладитель. Внутри ГБЦ изменена геометрия всасывающих каналов, поэтому переключающаяся заслонка стала лишней во впускном коллекторе, конструкторы производителя ее полностью убрали.
Диаграмма Нм/кВт
Выглядят технические характеристики CAXA следующим образом:
Изготовитель VAG Марка ДВС CAXA Годы производства 2005 – … Объем 1390 см3 (1,4 л) Мощность 90 кВт (122 л. с.) Момент крутящий 200 Нм (на 1500 – 4000 об/мин) Вес 126 кг Степень сжатия 10 Питание инжектор Тип мотора рядный бензиновый Зажигание катушки для каждой свечи Число цилиндров 4 Местонахождение первого цилиндра ТВЕ Число клапанов на каждом цилиндре 4 Материал ГБЦ сплав алюминиевый Впускной коллектор полимерный, встроен охладитель наддува Выпускной коллектор единый модуль с турбонагнетателем Распредвал оригинальный профиль кулачков четырехгранный, ход 3 мм Материал блока цилиндров чугун Диаметр цилиндра 76,5 мм Поршни оригинальные, облегченной конструкции Коленвал стальной Ход поршня 75,6 мм Горючее АИ-95 Нормативы экологии Евро-4/5 Расход топлива трасса – 5,1 л/100 км смешанный цикл 6,2 л/100 км город – 8,2 л/100 км Расход масла максимум 0,5 л/1000 км Какое масло лить в двигатель по вязкости 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 Масло для CAXA по составу зимой синтетика, летом полусинтетика Объем масла моторного 3,8 л Температура рабочая 90° Ресурс ДВС заявленный 300000 км реальный от 400000 км Регулировка клапанов гидротолкатели Система охлаждения принудительная, антифриз Объем ОЖ 10,7 л Помпа с пластиковой крыльчаткой Зазор свечи 1,1 мм Порядок работы цилиндров 1-3-4-2 Масляный фильтр с обратным клапаном Маховик 6 посадочных отверстий Болты крепления маховика М12х1,25 мм, длина 26 мм Компрессия от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар Обороты ХХ 750 – 800 мин-1
Особенности конструкции Индустриальная форсировка высококвалифицированными сотрудниками концерна VAG наделила двигатель CAXA следующими конструкционными особенностями:
навесное оборудование – внутрь ТНВД встроен ограничительный клапан давления; коллектор впускной – внутрь вмонтирован охладитель; топливная система – корректирует объемы бензина по реальному расходу; привод ГРМ – цепной, необслуживаемый, что позволяет отодвинуть капитальный ремонт на 200000 км пробега; система охлаждения – двухконтурная рубашка; турбонагнетатель – имеет перепускной клапан и позволяет увеличить мощность; маслонасос – высокопроизводительная версия Duo-Centric для больших объемов масла; головка блока цилиндров – для подогрева катализатора применен двойной впрыск; коленвал – стальной; смесеобразование – послойное за счет высокого давления в момент запуска; блок цилиндров – высокопрочный серый чугун; лямбда-зонд – работа в гомогенном режиме; регулировка фаз – бесступенчатого типа; контроллеры ЭБУ – Бош, версия прошивки MED5.20.
Конструкция САХА
Схема охлаждения во впускном коллекторе
Охладитель наддува
Впускной тракт имеет компактную конструкцию для быстрого отклика турбронагнетателя, уже на малых оборотах. Плюсы и минусы Важными преимуществами движков этой версии являются конструкционные особенности:
чугунный блок – гарантия ремонтопригодности и высокого ресурса; непосредственный впрыск с фазовращателем; цепь ГРМ рассчитана на весь эксплуатационный ресурс мотора без замен; турбонаддув без снижения срока службы мотора.
Схема работы ДВС
К недостаткам ДВС CAXA можно отнести несоответствие реального ресурса цепи ГРМ заявленному, высокий расход топлива и смазки.
Наддув регулируемый, однако рекомендовано придерживаться инструкций производителя при настройке мощности/расхода топлива. При 1200 оборотах уже обеспечивается 80% крутящего момента, что идеально для городского цикла. Впускной коллектор жаропрочный, выдерживает без деформаций 950 градусов.
Конструкция турбонагнетателя
Форсунки ВД шестиструйные, поэтому дно поршня всегда остается полностью смоченным.
Форсунки высокого давления САХА
Система ЭБУ принимает показания от 20 датчиков, некоторые из которых одновременно являются регулирующими устройствами.
Датчики систем управления
Список моделей авто, в которых устанавливался Практически все дочерние предприятия, входящие в состав VAG, использовали мотор CAXA в своих автомобилях. Турбированным ДВС комплектовались Audi:
А1 – субкомпактный 3/5 дверный хетчбэк; А3 – малый 3/5 дверный хетчбэк. Монтировался движок в Seat:
Toledo – пятидверный лифтбэк; Altea – компактвэн; Leon – универсал, 3/5 дверный хетчбэк; Ibiza – миниатюрный хетчбэк. Широко применялся мотор в машинах бренда Skoda:
Fabia – все типы кузова; Yeti – пятидверный городской кроссовер, сборка в РФ, Украине, Казахстане и Чехии; Octavia – универсал и лифтбэк, седан для Китая; Superb – универсал и лифтбэк; Rapid – пятидверный лифтбэк, четырехдверный седан (индийская сборка). И, наконец, головное предприятие концерна комплектовало ДВС CAXA сразу несколько модификаций Volkswagen:
Touran – 5/7 местный компактвэн, только для экспорта в Китай; Jetta – четырехдверный классический седан, сборка в 5 странах, в том числе, РФ; Tiguan – пятидверный кроссовер; Golf – 3/5 дверный хетчбэк; Scirocco – спортивный хетчбэк; Beetle A5 – компактный «жук», мексиканская сборка; Passat CC – четырехдверный купе/седан; Polo – малолитражка, все типы кузовов; Passat – универсал, хетчбэк, седан.
Столь широкий диапазон применения свидетельствует, что устройство ДВС действительно универсальное для любых платформ и кузовов, коробок и сцеплений.
Регламент обслуживания CAXA TSI В целях сохранения ресурса 150 – 200 тысяч км пробега производитель рекомендует вовремя обслуживать двигатель CAXA: 10000 пробега – фильтр и масло, замена; 100000 км – цепь ГРМ, проверка в три раза чаще; 60000 пробега – свечи, замена, регулировка расстояния между электродами; 40000 км – топливный и воздушный фильтр, замена или очистка; 30000 пробега – замена АКБ и антифриза, прочистка вентиляции картера.
Исполнительные элементы ЭБУ
В руководство по эксплуатации эти операции и сроки их проведения включены в обязательном порядке. При несоблюдении «слетает» гарантия производителя. В комплектацию ДВС входит достаточно надежное навесное оборудование, возможна модернизация для дальнейшего повышения мощности.
Обзор неисправностей и способы их ремонта Даже после улучшения конструкции мотор CAXA гнет клапана, если рвется приводная цепь ГРМ. Существует несколько поломок, характерных для этой именно модификации движка:
Неравномерная работа ДВС после запуска — подобное поведение характерно для указанной конструкции — после прогрева работа мотора нормализуется Резкая потеря мощности («не едет») — выработка управляющего турбиной клапана — замена узла целиком Треск мотора — ослабшая или вытянутая цепь — регулировка натяжителем или немедленная замена
В ДВС очень надежные прокладки, замена требуется реже, чем в предыдущих версиях TSI. Следует учесть, что после выключения зажигания насос рециркуляции ОЖ еще некоторое время работает. Не следует оставлять машину с этим ДВС на парковке с включенной передачей. Возможен перескок цепи на одно звено и посещение СТО, соответственно для регулировки, выставления фаз.
Варианты тюнинга мотора Изначально двигатель CAXA уже турбирован производителем, что гораздо надежнее, чем самостоятельный тюнинг. И все же, улучшить эксплуатационные характеристики можно еще больше в сравнении с заводскими настройками.
Это один из немногих вариантов, когда чип тюнинг приносит долгожданные 150 л. с. мощности, а в нетурбированнх движках перепрошивка практически незаметна. Для этого применяется прошивка Stage 1, практически не влияющая на ресурс движка. Таким образом, мотор CAXA TSI 1,4 л/122 л. с. является среднесильной модификацией серии. Конструкторами использовано несколько уникальных конструкционных решений, например, охлаждение воздуха перед агрегатом наддува, фазовращатель и двойной впрыск под высоким давлением.
теперь поговорим про платформу EA211 что же интересного там
1.4 TSI CZDA
с 2015 года данные двигатели стоят почти на всех авто относящихся к VAG группе
Внедрение модульной платформы с поперечным расположением силового агрегата (Modularer Quer Baukasten, сокращённо MQB) Volkswagen приступил к реализации модульной стратегии при разработке и создании автомобилей. Согласно этой стратегии, для всех моделей автомобилей класса Polo, Golf и Passat используются единые стандартные компоненты и модули. Начиная с нового семейства двигателей EA211 схожая стратегия начинает использоваться при создании бензиновых двигателей. Речь идёт о модульном семействе бензиновых двигателей (Modularer Ottomotoren Baukasten) EA211. Они имеют рабочий объём от 1,0 до 1,6 л. Базовым двигателем является при этом TSI 1,4 л 103 кВт.
Двигатель 1,4 л 110 кВт TSI
До настоящего времени монтажное положение двигателей, например в Golf 2009 модельного года, было очень различным. В то время как прежние двигатели 1,4 л семейства EA111 были наклонены вперёд, а система выпуска направлена к радиатору, другие бензиновые и дизельные двигатели были наклонены назад. Система выпуска при этом была направлена к перегородке моторного отсека. Чтобы полностью реализовать потенциал экономии, с переходом к модульной платформе с поперечным расположением двигателя монтажное положение двигателей следовало сделать одинаковым. Новое монтажное положение двигателей семейства EA211 потребовало изменения общей компоновки двигателя.
Преимущества новой модульной стратегии: — одинаковое установочное положение; — унификация присоединительных размеров КП, элементов системы охлаждения и системы выпуска ОГ; — небольшие габариты двигателя; — уменьшение выступания двигателя вперёд на 50 мм за счёт установки с наклоном на 12° назад.
Новое семейство бензиновых двигателей EA211
При разработке новых двигателей требуется выполнить целый ряд требований. Одновременно появляется возможность использовать технологии, применение которых в существующих двигателях было бы слишком затратным. К выполненным требованиям относятся: — модульная конструкция; — установка двигателей в наклонном положении; — компактная конструкция; — снижение расхода топлива и тем самым выбросов CO2 на 10–20 %; — снижение массы двигателя на 30 %; — соответствие перспективному экологическому классу Евро 6.
Модульная конструкция двигателя TSI 1,4 л 110 кВт
Общие признаки всех двигателей семейства EA211: • одинаковое установочное положение; • крепление компрессора климатической установки и генератора без дополнительного кронштейна непосредственно на масляном поддоне или на блоке цилиндров резьбовым соединением; • четыре клапана на цилиндр; • алюминиевый блок цилиндров; • встроенный в головку блока цилиндров выпускной коллектор; • привод ГРМ посредством зубчатого ремня.
Особенности конструкции двигателя TSI 1,4 л 110 кВт • ГБЦ с встроенным выпускным коллектором; • привод ГРМ посредством зубчатого ремня; • насос системы охлаждения объединён с корпусом термостатов; • привод насоса системы охлаждения с помощью зубчатого ремня от распредвала выпускных клапанов; • модуль турбонагнетателя с электроприводом регулятора давления наддува; • регуляторы фаз ГРМ на впускном и выпускном распредвалах; • шестерённый масляный насос с двумя ступенями давления масла.
Характеристики двигателя 1,4 л 110 кВт TSI
Список авто на которые ставят данные двигатели
Audi Q3 (8U) 1.4 TFSI (05.2014 - 10.2018)
Audi Q3 (8U) 1.4 TFSI Flex (02.2016 -)
SEAT Leon 3 (5F) 1.4 TSI (05.2014 -)
SEAT Leon 3 (5F) ST 1.4 TSI (05.2014 -)
SEAT Alhambra (7N) 1.4 TSI (05.2015 -)
Skoda Octavia A7 (5E) 1.4 TSI (05.2015 -)
Skoda Octavia A7 (5E) combi 1.4 TSI (05.2015 -)
Skoda Superb 3 (3V) 1.4 TSI (03.2015 -)
Skoda Superb 3 (3V) combi 1.4 TSI (03.2015 -)
Skoda Yeti (5L) 1.4 TSI (05.2015 - 12.2017)
Skoda Kodiaq (NS) 1.4 TSI (10.2016 -)
VW Golf 6 (5K) cabriolet 1.4 TSI (05.2014 - 05.2016)
VW Golf 7 (5G) 1.4 TSI (05.2014 -)
VW Golf 7 (5G) variant 1.4 TSI (05.2014 -)
VW Golf Sportsvan 1.4 TSI (05.2014 -)
VW Jetta 6 (1B) 1.4 TSI (08.2014 -)
VW Beetle A5 1.4 TSI (12.2014 - 07.2019)
VW Beetle A5 Cabriolet 1.4 TSI (12.2014 - 09.2018)
VW Passat B8 (3G) 1.4 TSI (08.2014 -)
VW Passat B8 (3G) variant 1.4 TSI (08.2014 -)
VW Passat CC (3C) 1.4 TSI (05.2015 - 12.2016)
VW Scirocco 1.4 TSI (07.2015 - 11.2017)
VW Tiguan 2 (AD) 1.4 TSI (05.2015 -)
VW Tiguan 2 (BT) 1.4 TSI (05.2016 -)
VW Tiguan Allspace (BW2) 1.4 TSI (06.2017 -)
VW Touran 2 (5T) 1.4 TSI (05.2015 -)
VW Sharan 2 (7N) 1.4 TSI (05.2015 -)
Привод зубчатым ремнёмПривод распределительных валов осуществляется зубчатым ремнём. Ремень натягивается автоматическим натяжным роликом, который одновременно направляет его с помощью буртиков. Направляющий ролик на стороне растягивающего усилия и специальная форма зубчатых шкивов распредвалов у 3-цилиндрового двигателя или зубчатого шкива коленчатого вала у 4-цилиндрового двигателя обеспечивают ровный ход ремня.
Блок цилиндровБлок цилиндров изготовлен из алюминия методом литья под давлением и выполнен с открытой рубашкой охлаждения (Open>Deck). Open Deck означает, что рубашка охлаждения цилиндров со стороны ГБЦ открыта, т. е. перемычки между гильзами цилиндров и внешними стенками блока цилиндров в верхней части блока отсутствуют, цилиндры соединяются с остальным блоком только в своей нижней части. Это даёт следующие преимущества: — невозможность образования в этой области воздушных пузырей, которые могли бы создать проблемы с удалением воздуха из системы и охлаждением; — меньшая деформация цилиндров при установке ГБЦ на блок цилиндров; поршневые кольца лучше прилегают к менее деформированным цилиндрам, и расход масла сокращается. В блоке цилиндров отлиты масляные каналы для смазывания под давлением, обратные масляные каналы и каналы системы вентиляции картера. Это сокращает количество дополнительных деталей, а также затраты на обработку
Гильзы цилиндров из серого чугуна Блок цилиндров отлит с предварительно установленными отдельными гильзами цилиндров из серого чугуна. Их наружная поверхность очень шершавая, благодаря чему площадь поверхности увеличивается и теплопередача к блоку цилиндров улучшается.
Кривошипно-шатунный механизмКривошипно-шатунный механизм спроектирован так, чтобы обеспечить уменьшение подвижных масс и меньшее трение. Коленчатые валы, шатуны и поршни настолько оптимизированы по массе, что даже в трёхцилиндровых двигателях удалось отказаться от применения обычного в таких случаях балансирного вала.
ШатунШатун и шатунная крышка изготавливаются методом разлома. В области, подверженной меньшим нагрузкам, верхняя головка шатуна имеет трапециевидную форму. Благодаря этому, дополнительно снижена масса и уменьшено трение.
Поршни, поршневые кольца, поршневые пальцыПоршни изготовлены из алюминия методом литья под давлением. Днище поршня выполнено плоским, поскольку от выемок в днище, способствующих лучшему внутреннему смесеобразованию, которые обычны для двигателей семейства EA111, решено отказаться. Наряду с меньшей массой, это обеспечивает более равномерное распределение тепла от сгорания топлива по днищу поршня и предупреждает перебои в зажигании. У пакета поршневых колец увеличен монтажный зазор и, таким образом, уменьшено трение.
Коленчатые валыНа двигателях MPI, подверженных меньшим нагрузкам, используются литые коленчатые валы, а на двигателях TSI — кованые коленчатые валы. Кроме того, они отличаются числом опор, противовесов и диаметром коренных и шатунных шеек. В более нагруженном двигателе TSI 1,4 л 103 кВт используется, к примеру, кованый стальной коленвал. Он имеет пять опор, четыре противовеса, а диаметр коренных и шатунных шеек составляет 48 мм. Чтобы ещё больше снизить массу, в щеках коленвала высверлены полости. Все эти меры снижают силы инерции движущихся частей коленвала и, таким образом, нагрузку на коренные подшипники.
Головка блока цилиндровПри разработке ГБЦ из алюминия внимание уделялось прежде всего более широкому использованию энергии отработавших газов для ускорения прогрева двигателя.
У ГБЦ с охлаждением поперечным потоком охлаждающей жидкости ОЖ поступает со стороны впуска, омывая камеры сгорания, к стороне выпуска. Под выпускным коллектором поток ОЖ разделяется на два контура. Он протекает через множество каналов и при этом поглощает тепло. Из ГБЦ поток поступает в корпус термостатов и смешивается с остальной охлаждающей жидкостью.
Встроенный выпускной коллекторУ встроенного выпускного коллектора четыре выпускных канала внутри ГБЦ сходятся к центральному фланцу. Непосредственно к этому фланцу привинчивается турбонагнетатель. Такая схема имеет несколько преимуществ: — Охлаждающая жидкость нагревается отработавшими газами во время прогрева двигателя. Двигатель быстрее нагревается до рабочей температуры. Благодаря этому, снижается расход топлива и обогрев салона может начинаться раньше. — Вследствие меньшей площади поверхности стенок выпускного тракта на стороне выпуска до каталитического нейтрализатора, отработавшие газы во время прогрева двигателя отдают меньше тепла. За счёт этого нейтрализатор, несмотря на охлаждение охлаждающей жидкостью, быстрее нагревается до рабочей температуры. — В режиме полной нагрузки встроенный выпускной коллектор и выпускные газы охлаждаются сильнее, двигатель может эксплуатироваться в более широком диапазоне нагрузок при значении лямбда, равном 1, с оптимальными показателями расхода топлива и токсичности отработавших газов.
Корпус распредвалов
Корпус распредвалов изготовлен из алюминия методом литья под давлением и образует вместе с двумя распредвалами единый модуль. При модульной конструкции распредвалы интегрированы непосредственно в корпус распредвалов. Поскольку кулачки больше не требуется пропускать сквозь подшипниковые опоры, подшипники могут быть очень компактных размеров.
Полный размер
Преимущества подшипниковых опор меньшего размера:— меньшее трение в подшипнике; — более высокая жёсткость.
Радиальные шарикоподшипникиДля уменьшения потерь на трение в передних опорах обоих распредвалов, воспринимающих наибольшую нагрузку от зубчатого ремня, используются радиальные шарикоподшипники.
Газораспределительный механизм
Все двигатели семейства EA211 имеют четыре клапана на цилиндр. При этом впускные клапаны размещены в своде камеры сгорания в подвешенном состоянии под углом 21°, а выпускные — под углом 22,4°. Привод клапанов осуществляется роликовыми рычагами с гидрокомпенсаторами.
Особенности— Диаметр стержней клапанов сокращён до 5 мм. За счёт этого уменьшены движущиеся массы и снижены потери на трение благодаря меньшей упругости пружины клапана. — Угол седла клапана на стороне впуска и выпуска равен 120° для повышения износостойкости при использовании альтернативных видов топлива, например природного газа.
Регулирование фаз газораспределенияВсе двигатели семейства EA211 оборудованы регулятором фаз газораспределения впускных клапанов, а начиная с мощности 103 кВт — также регулятором фаз газораспределения выпускных клапанов. Регулирование фаз ГРМ осуществляется в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя с помощью регуляторов фаз газораспределения, размещённых непосредственно на распредвалах. Поворот регуляторов осуществляется с помощью клапанов регуляторов фаз газораспределения, которые интегрированы непосредственно в контур системы смазки. Углы отклонения определяются обоими датчиками Холла.
Фазы газораспределенияБлагодаря применению регуляторов фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, фазы газораспределения можно ещё лучше адаптировать к потребностям двигателя, поскольку в зависимости от режима работы различное время открытия и закрытия клапанов может давать большие преимущества.
Подача воздуха
Приточный воздух через размещённый непосредственно на двигателе воздушный фильтр, турбонагнетатель, блок дроссельной заслонки, впускной коллектор со встроенным интеркулером, впускные каналы и впускные клапаны направляется в цилиндры.
Особенности подачи воздуха— Впускной коллектор имеет резонаторные камеры, с помощью которых уменьшаются колебания во впускном тракте, возникающие в процессе впуска воздуха. В зависимости от частоты, такие колебания могут приводить к различным шумам. — Впускные каналы выполнены таким образом, что обеспечивают хорошее движение потока при незначительном сопротивлении течению. — Охлаждение наддувочного воздуха осуществляется с помощью находящегося во впускном коллекторе интеркулера, через который протекает охлаждающая жидкость.
Турбонаддув
У двигателей TSI семейства EA211 система наддува реализована на основе турбонагнетателя. При этом конструкция рассчитана на обеспечение высокого крутящего момента при низких оборотах и быстрое срабатывание. К примеру, двигатель TSI 1,4 л 103 кВт развивает свой максимальный крутящий момент 250 Н·м уже при 1500 об/мин.
Особенностью тракта наддувочного воздуха является его компактная конструкция. Благодаря ей, турбонагнетателю приходится сжимать меньший объём воздуха, и требуемое давление наддува достигается быстрее.
Турбонагнетатель
Каждый турбонагнетатель для соответствующего двигателя и соответствующей мощности разработан заново. В то время как базовая конструкция с воздуховодом, системой смазки или охлаждения у всех вариантов одинаковая, они различаются в основном размерами турбинного и насосного колёс. Ещё одним отличием являются регуляторы давления наддува. Они могут заменяться отдельно, однако, в зависимости от двигателя, различаются креплением на перепускном клапане, а также базовой установкой после замены.
Особенности турбонагнетателя— Малый диаметр турбинного и насосного колёс с соответствующим меньшим моментом инерции. — Материал способен выдержать максимальную температуру ОГ до 950 °C. — Интеграция системы охлаждения наддувочного воздуха в контур циркуляции ОЖ, чтобы после выключения двигателя не допустить перегрева подшипниковых опор вала. — Подсоединение в контур смазки двигателя для охлаждения и смазки подшипниковых опор. — Управление перепускным клапаном для регулирования давления наддува с помощью электрического регулятора давления наддува со встроенным датчиком положения.
Система смазки
Шестерённый масляный насос с внешним зацеплением шестерён
На двигателях TSI 1,4 л применяется шестерённый масляный насос с внешним зацеплением шестерён. Он работает в очень экономичном режиме и, таким образом, способствует снижению расхода топлива и выбросов CO2. Масляный насос привинчен к верхней части масляного поддона и работает с двумя ступенями давления масла (примерно 1,8 и 3,3 бар) в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя. Привод осуществляется от коленвала, необслуживаемым цепным приводом без натяжителя цепи.Давление масла регулируется в соответствии с производительностью насоса.
Преимущества двухступенчатого регулирования давления и подачи масла— Приводная мощность масляного насоса уменьшается, потому что насос подаёт только то количество масла, которое требуется. — Старение масла уменьшается, потому что по контуру циркулирует меньшее количество масла
Подведем итоги
что же лучше? Корейские моторы которые, как заявляет производитель, ходят по 200 тысяч или же двигатели нового поколения от Volkswagen которые ни капли не проигрывают "надежным корейцам" а в чем-то даже преуспевают.