Автомобили бренда Лексус являются люксовыми Тойотами – в принципе, это уже ни для кого не секрет. При этом Лексусы пользуются в России не меньшим спросом, чем те же самые Тойота, но стоят значительно дороже. Относительно современные премиум-японцы оцениваются сейчас не менее, чем в один миллион рублей. Но зачастую, данная цифра составляет 1,4-1,5 миллионов. Согласитесь, что это достаточно серьезные деньги, пусть даже в последние годы это кажется иначе. Тем не менее, мы сейчас говорим о вторичном автомобильном рынке. И за 1 миллион 400 тысяч рублей я подыскал Лексус, который вызывает у меня чувство недоумения. Я просто не понимаю, зачем и для чего за такие деньги он нужен. Впрочем, обо всем – по порядку.
Марка Lexus появилась на рынке в конце 80-х годов. Причем стоит отметить, что дебют японского премиум-подразделения Тойота состоялся, впервые, в Соединенных Штатах Америки. Именно североамериканский рынок являлся приоритетным для марки на тот момент и японцы планировали на полном серьезе составить полноценную конкуренцию немецким производителям в виде БМВ, Мерседеса и Ауди, которые на тот момент уже прочно закрепились в Штатах. Время показало, что Лексусы, действительно, оказались востребованы, впрочем, на первых этапах и были опасения, что проект себя не оправдает.
Во второй половине 90-х годов Лексус появился и на рынке Российской Федерации. Его у нас, что называется, встретили «на ура». До этого сама Тойота успела себя зарекомендовать с положительной стороны, а премиум-подразделение казалось еще чем-то более навороченным и привлекательным.
В настоящее время популярность Lexus не ослабла, а сама марка прочно закрепилась в своих позициях у нас в стране. Поэтому ее модели пользуются спросом как с салона, так и на вторичном рынке.
И вот, проводя мониторинг вторички, я наткнулся на очередной Лексус. Как уже добавлял ранее, автомобиль стоит 1,4 миллиона рублей. Причем речь идет о кроссовере, но нестандартном.
Дело в том, что у него передний привод, что уже не позволяет считать автомобиль полноценным кроссовером. Тем не менее, есть версия и с постоянным полным приводом, а значит, что «паркетником», по умолчанию, его считать нельзя.
Под капотом расположился бензиновый силовой агрегат с рабочим объемом 2.7 литра. Его мощностная отдача равна 188 лошадиным силам. В качестве трансмиссии применен шестидиапазонный «автомат».
Не знаю, догадался ли кто-то, но сейчас я имею ввиду Lexus RX270 третьего поколения. Автомобиль продавался у нас в таком исполнении долгое время и оценивался гораздо дешевле, нежели модификация 350.
Оснащение 270-ки, впрочем, нельзя назвать бедным и в него может входить климат-контроль на две зоны, головное устройство с цветным информационным дисплеем, руль с мульти-управлением, бесключевой пуск силовой установки, оптитронная подсветка приборов, электрические регулировки, причем водительское – с функцией запоминания. Также, нужно отметить электрические стеклоподъемники всех четырех дверей, противотуманные фонари, кожаную обивку салона, обогрев передних кресел, круиз-контроль, электропривод багажной двери, штатный ксенон.
В принципе, на первый взгляд, это кажется неплохим предложением. Однако, как по мне, автомобиль бесполезен за свои деньги и далее я постараюсь объяснить, почему.
Знакомимся с авто и разбираемся
Кузовщина
По части дизайна, однозначно, я считаю, что Lexus RX третьей генерации гораздо лучше своего предшественника. Если второе поколение имело склонность к био-дизайну и было лишено ярких запоминающихся черт, то третья генерация способна привлекать внимание за счет зауженных головных фар с линзами, стремительного кузова, расширенных колесных арок, заваленного заднего стекла, а также, за счет умеренного количества хромированных элементов на кузове. Задние фонари имеют светодиодные мотивы, но тут разработчики отдали дань традициям и сделали их прозрачными. В целом же, машинка выглядит и сейчас вполне современно, привлекательно, поэтому и нравится окружающим. Что немаловажно, так это – нейтральный дизайн, который позволяет уместно смотреться за рулем и мужчинам, и женщинам, причем самого разного возраста.
А теперь, мне бы хотелось внести ложку дегтя. Она заключается в неважной геометрической проходимости кузова. В частности, у него достаточно длинные свесы, которыми постоянно шкрябаешь, когда съезжаешь с асфальта. Дополнительно, этому способствуют, также и небольшой клиренс, который составляет всего 180 миллиметров. Поэтому возлагать большие надежды на то, что RX III что-то способен продемонстрировать положительное в условиях бездорожья, я бы не стал. Проходимость у него – на уровне обычной городской легковушки, причем у последней клиренс может быть еще меньше.
Лакокрасочное покрытие кузова очень тонкое, поэтому легко затирается и на нем образуются царапины, сеть царапинок. Вряд ли это может радовать. При том, что с возрастом и само ЛКП становится менее насыщенным и существенно выгорает. В общем, у десятилетних машин лоска то почти и нет, и сей факт как-то не радует.
С другой стороны, традиционно для Тойота, устойчивость кузовного металла к коррозии здесь высокая. Поэтому вы не найдете сильные очаги оной. По части гниения негативно могу отметить лишь облицовку радиатора, а также лонжероны, элементы подвески и крышу. Да и то, речь идет о локальной ржавчине.
Что бы хотелось выделить еще? Я негативно отмечаю высокий уровень пескоструя противотуманных фонарей. Они крайне быстро мутнеют и, в какой-то момент, ты понимаешь, что пользы от противотуманок на дороге – никакой. Линзы штатного ксенона в головной оптике выгорают раз в 3-4 года – стандартный срок. Но передние фары тоже склонны к пескострую, поэтому и им необходима периодическая реставрация.
Внутреннее убранство
Салон приятно способен удивить своим оформлением. Мне нравится то, как организована центральная консоль – она пологая, а еще на ней расположился селектор автоматической трансмиссии. Джойстик управления мультимедийно-развлекательным центром находится на тоннеле. В принципе, пользоваться им достаточно легко и просто, однако клавиша Enter расположилась далековато, из-за чего приходится елозить ладонью по «бугорку» блока управления.
В самом верху консоли можно наблюдать дисплей головного устройства. Он имеет цветные показания, однако графика интерфейса достаточно простенькая и выглядит архаично. Хотя само меню достаточно простое с точки зрения освоения и при путешествии по нему от дороги отвлекаешься не сильно.
Панель приборов имеет белую подсветку на темном фоне. Читаются все показания отлично, да и с информативностью особых проблем нет. Впрочем, опять же, графика бортового компьютера, как для машины премиум-класса, очень простенькая и ничем глаз не цепляет.
Водительское кресло имеет несколько слотов памяти, что удобно, когда машина эксплуатируется сразу несколькими водителями. Кроме того, сами передние сиденья обладают достаточной боковой поддержкой, но профиль их спинок мне показался впалым и плоским – это значит, что при продолжительной поездке могут быть проблемы со спиной, да и сама посадка – не идеальная.
Диван второго ряда – умеренно комфортный. Здесь по ширине по-настоящему комфортно лишь двум седокам, кроме того, для коленей места хватает лишь тогда, когда ваш рост не превышает 185 сантиметров.
Объем багажного отделения составляет 498 литров – неплохо, но для крупноразмерного кроссовера ничего выдающегося в таких цифрах я не вижу. Поэтому от дальнейших комментариев воздержусь.
Износ материалов отделки при пробегах свыше 200 000 километров уже вполне заметен. Основное внимание по этой части приковывают кожаные кресла, на поверхности которых начинают появляться потертости и трещинки. Сама кожа достаточно сильно грубеет и теряет эластичность – на ощупь становится, как клеенка. Но что интересно, на руле кожаная оплетка портиться не спешит, поэтому выглядит вполне достойно.
Больших проблем от бортового оборудования не ждите. Но иногда может потухать центральный монитор по причине износа его шлейфа. Кроме того, слабовата контактная группа джойстика управления головного устройства. Среди прочих неприятностей хочу отметить отказ привода открывания и закрывания багажной двери, слабые заслонки климатической системы.
По технике
Что можно сказать с точки зрения динамических качеств Lexus RX270 III? Что ж, мотор 2.7 литра на кроссовере массой 1,9 тонны положительно себя никак не проявляет. Чувствуется, что 188-сильному движку тяжело даются старты с места – тяги на низах маловато будет. Да и при обгонах набор скорости после 130-140 километров в час становится «тугим» — машину словно что-то держит. В общем, для неспешного передвижения еще как-то пойдет, но для активного – совершенно точно, что нет.
Силовой агрегат 1AR-FE получился достаточно неплохим с точки зрения надежности. Во всяком случае, 500 000 километров он без капитального ремонта преодолевает. Впрочем, есть у мотора и свои недостатки. Первый из них – это текущая помпа. Далее, я хотел бы отметить износ муфты VVTi, а также быстрое загрязнение дроссельной заслонки. Ну и, не забывайте о том, что данный мотор любит только лишь качественные моторное масло и топливо – именно эти две составляющие являются залогом длительного срока службы агрегата.
Автоматическая трансмиссия, тоже, больших хлопот вызывать не способна. В принципе, она с легкостью справляется с крутящим моментом, который ей посылает мотор, поэтому случаи перегрева не могут быть частыми. Впрочем, масло нужно менять почаще, ибо накладка блокировки гидротрансформатора имеет ускоренный износ. Также, бывали случаи, когда некорректно функционировал электронный блок управления – он меняется в сборе.
Ходовая часть располагает к спокойному вождению. А все потому, что чувствительность рулевого управления низкая, да и само оно – с малой долей информативности. При этом не стоит забывать и о высоких кренах в поворотах и резком сносе передней оси. Но, справедливости ради, стоит отметить, что подвеска на мелких и средних неровностях обеспечивает достаточно высокую плавность хода и лишь на крупных – сдается ввиду своей не самой высокой энерговооруженности. Пропуская на кузов и седоков толчки и вибрации.
Ресурс у подвески составляет от 140 до 170 тысяч километров. Сюда входят амортизационные стойки, сайлентблоки с рычагами, а также пружины. Но вот, шаровые опоры передней подвески, а также опорные и ступичные подшипники нужно менять при пробегах в 60-80 тысяч километров. В целом, неплохо все. Впрочем, я все же, не стал бы лихачить на разбитых дорогах, ведь нет никаких сомнений, что подвеска может таких издевательств и не выдержать…
Мое итоговое мнение
В общем, мы по-прежнему, имеем дело с Lexus RX, однако это какой-то бюджетный вариант, неполноценный, причем в буквальном смысле. Ибо полного привода нет, да и мотор, тоже, какой-то немощный для столь нелегкого кроссовера. При этом проходимость, как таковая, отсутствует.
Вот и напрашивается вопрос – а зачем ты мне такой «прекрасный» за 1,4-1,5 миллиона рублей сдался? Ни рыба, ни мясо. Автомобиль-имитация – имитация успешности своего владельца. Казаться, а не быть – от девиз RX270 III. Посему, лично мне, такой «леха» не нужен. Но свое мнение я навязывать не собираюсь…
