Автор - Александр Старостин
Когда в 1895 году в Минфин Российской империи был направлен проект «Московского акционерного общества вагоностроительного завода», вряд ли его создатели - потомственный почетный гражданин С.И. Мамонтов, дворянин К.Д. Арцыбушев и гражданин Североамериканских штатов, временный Московской 1 гильдии купец, инженер А.В. Барри - задумывались, что спустя 40 лет их детище, работая уже в совсем другой стране, станет ключевым элементом кооперации, создавшей одну из главных достопримечательностей Москвы. Сегодня ОАО «Метровагонмаш» - это, наверное, важнейшее для крупнейших городов постсоветского пространства предприятие, занимающееся выпуском вагонов метро, но на рубеже XIX и ХХ веков никто и представить не мог воющие восьмивагонные поезда, приезжающие в подземные дворцы раз в полторы минуты, исторгающие из себя сотни пассажиров и принимающие внутрь ещё столько же. Однако 15 мая 1935 года движение в долгожданном Московском метрополитене было открыто, и именно мытищинские метровагоны стали эритроцитами нового элемента кровеносной системы Белокаменной, а после распространились даже за границы СССР.
Типы А и Б
В 1932 году, когда метрополитен новой старой столицы только-только начинал своё мучительное рождение, Мытищинскому Машиностроительному заводу (далее ММЗ, в 1992 году был разделён на собственно ММЗ и АО «Метровагонмаш») директивой XVII конференции ВКП(б) было поручено разработать и построить метровагоны. В принципе, это был результирующий документ, потому что в 30-31 годах на ММЗ были построены новые цеха специально для этих целей, к тому же завод уже имел опыт работы с электричеством, выпуская с 29 года электрические пассажирские поезда.
Тем не менее, фактически работы стартовали лишь в 1933 году, причём метровагоны в Мытищах строили далеко не полностью. Фактически их проектировало Центральное вагоностроительное бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов, электрооборудованием занимался завод «Динамо», ММЗ строил кузова и тележки, а также осуществлял полную сборку вагонов. Руководил всем этим инженер Пётр Травин. Современникам он был известен тем, что доставил письмо Ленина в США.
Процесс разработки и сборки первой секции будущих вагонов типа А шёл непросто. На мытищинцев давили сразу с двух сторон – с политической и с практической. Метрополитен был проектом, который продавливал Лазарь Каганович, тогда первый секретарь Московского городского комитета ВКП(б), фактически руководитель города, да и Московской области тоже, ну и в целом не последний человек в стране. С другой стороны, такое покровительство имело и свои преимущества. ММЗ мог рассчитывать на то, что его заказы будут пользоваться приоритетом, кроме того, столичный комсомол направил на помощь мытищинцам порядка 750 рабочих, и всё равно работать приходилось почти круглосуточно.
«Я лично работал в вагоностроении 28 лет, изучил хорошо это дело и искренне верил вместе со всем коллективом в то, что представленный нами макет первого вагона метро является последним словом техники. Но это оказалось далеко не так. Вскоре на завод к нам приехала комиссия из Московского комитета партии, которая дала ряд ценных замечаний. В частности, предложено было придать вагону обтекаемую форму, которая создавала бы особую красоту и способствовала уменьшению сопротивляемости воздуха. Далее подчеркивалось, что для советского метро мы должны сделать лучшие в мире вагоны».
Пётр Травин
Метровагоны отличались от обычных железнодорожных собратьев уже хотя бы габаритами. Они были ýже на почти 40 см, запитывались не от контактной сети, а от контактного рельса, а также имели двухвагонную структуру – один вагон был моторным и оснащался четырьмя тяговыми электродвигателями, другой – прицепным, но при этом оба имели кабины управления. При этом моторный вагон весил 51,7 т., а прицепной – 36 т. Тип А имел максималку в 65 км/ч. Внутри было 52 сидячих места, а стоячих – 120, хотя при желании можно было уместить 210 человек.
Первая такая секция (№ 1 моторный и № 1001 прицепной) увидела метрополитен 15 октября 1934 года. Она прокатилась на скорости 25 км/ч по участку «Комсомольская» - «Сокольники», который был вот буквально с иголочки, свежевозведён. К своему открытию – 15 мая 1935 года – московский метрополитен получил 48 вагонов типа А, то есть почти половину из 111 выпущенных до 1937 года. Из этих 48 40 были собраны к 25 января. Теперь метрополитен мог применять 12 четырёхвагонных (ну или двухсекционных, если угодно) состава. Впрочем, конечно, уже в следующем году, когда метрополитен стал насыщаться новыми вагонами, длина составов увеличилась до 6 вагонов. И что это были за вагоны! По сравнению с лондонскими (ну почти) ровесниками – вагонами типа 1938 Tube stock – Тип А был явно просторнее и светлее. Оно, конечно, и неудивительно, всё-таки советские вагоны были на метр выше, на 2 сантиметра шире и на 3 метра длиннее. А ещё там были мягкие диванчики и открытые светильники-бра, из которых, впрочем, довольно быстро стали пропадать лампочки.
Естественно, что Ашки не были лишены детских болезней и постоянно модернизировались прямо по ходу производства. Вагоны имели не слишком удачную конструкцию тормозов, которую исправят лишь на новом типе Г, имел некоторые проблемы с вентиляцией, а также оснащался плохими тележками. Всё это постепенно правилось. В какой-то момент вагоны стали оснащаться не вентфорточками, которые располагались на крыше, а черпаками, которые знакомы каждому, кто видел отечественный метровагон. Были разработаны новые тележки, более прочные и надёжные.
Собственно, недостатки типа А были хорошо заметны, и в Мытищах велись работы над новым вагоном, который в будущем получит наименование тип Г, но работы над ним сильно задерживались, поэтому было принято решение собрать часть уже готовых новшеств от принципиально нового вагона, а также подправить имеющиеся недостатки Ашек. Так в 1936 году на свет появился тип Б.
Многие изменения Бэшек остались незаметными для пассажиров, однако они наверняка оценили увеличенное количество и более равномерное распределение вентиляционных черпаков, а машинисты, думаю, порадовались, получив сигнализацию закрытия дверей. Сверх того, Бэшки получили новые автосцепки, изменённые тормоза, новое устройство крепления тележки и вагона. Также особенностью обновлённых вагонов стал перенос токоприёмников только на моторные вагоны. Модернизированных вагонов собрали 162 штуки, то есть больше, чем Ашек.
Вплоть до конца войны именно типы А и Б возили пассажиров через всю Москву. Единственный состав типа Г, выпущенный в 1940 году в расчет брать не будем. После же 1945 года первенцев ожидали ещё 20 лет (вплоть до 1976 года) успешной работы с пассажирами. После снятия с эксплуатации, однако, несколько вагонов свою жизнь не закончили. Так, уже упоминавшийся вагон типа А №1001 (то есть самый первый выпущенный прицепной вагон) был отправлен в Баку, где до 2017 года работал вагоном-путеизмерителем. Сейчас он отреставрирован и стал музейным, больше того, на новый 2018 год вагон даже ездил с пассажирами в составе с номерными вагонами. Неплохо для старичка в возрасте 82 лет, предполагавшийся срок службы которого - полвека? Та же судьба постигла и вагон №1031, только уже в Москве. Вагон №1 (то есть самый первый выпущенный моторный) долгое время в хорошем состоянии обитал в депо «Измайлово», и теперь вместе с №1031 входит в состав ретро-выставки. А вот вагон №21 жизнь потрепала. Собственно, до 1999 года он вместе с №1031 ходил в составе дефектоскопа, однако после списания в 2013 году был продан байкерам и выставлен на столичном Третьем транспортном кольце. Спустя три года московский метрополитен выкупил вагон обратно, в 2017 провёл восстановительный ремонт, и теперь вместе с №1 и №1031 №21 входит в состав ретро-состава.
YouTube6:00А вот здесь можно послушать Макса Рублёва, бывшего машиниста метро, который в своё время завёл блог в ЖЖ о своей работе metroelf. Фантаст Олег Дивов собрал посты Рублёва в книжку "Не прислоняться», она весьма интересна, советую почитать. Видео о ночной экскурсии на Ашках, помимо рассказа Рублёва можно услышать двигатели старичков
Тип Г
Недостатки вагонов типа А были хорошо известны всем, а потому ещё в 1936 году было принято решение о том, что для новой Горьковской линии (Площадь Свердлова (ныне Театральная) - Сокол) нужен новый, более совершенный тип метропоездов. Новый тип составов должен был быстрее,выше, сильнее, стартовать плавнее, тормозить лучше, быть легче и к тому же ремонтопригоднее. Обозначение будущим вагонам дали именно по новой линии, отсюда или тип Г. Вакантная буква В обустроилась спустя десяток летна других вагонах, а буква Б пришлась ко двору, когда производство новых вагонов затянулось.
Реальная разработка новых вагонов длилась с 1937 по 1939 годы, а в июне 1940 года первый вагон прибыл в депо «Северное», впервые проехавшись от Сокольников до Парка Горького. К октябрю был изготовлен состав из 6 вагонов (нумерация №201-206), его обкатывали на Горьковской линии. Что же это были за вагоны?
Они явно выделялись на фоне А и Б своим более «аэродинамически» чистым и округлым кузовом, который, к тому же, имел сине-голубую, а не жёлто-коричневую окраску. Внутри стало чутка просторнее – новые вагоны удлинились на 370 мм, что, вкупе с укорачиванием кабины машиниста на 100 мм, добавило пассажирам лишние полметра. В масштабах забитого вагона это, конечно, немного, но в эти полметра могу поместиться я (а я человек, мягко говоря, не худой), да ещё и с надетым рюкзаком, то есть по сути два худощавых человека (всегда снимайте рюкзаки при входе в вагон!). Впрочем, это преимущество оказывалось весьма специфично используемым – новые вагоны имели продольно-поперечную компоновку сидений внутри, что съедало пространство. Всего в новые вагоны могло вместиться 264 человека в режиме «шпроты в банке» против 210 у А и Б.
Гэшки действительно были легче типов А и Б почти на 10 тонн (42 тонны против 51,7) за счёт применения новой марки стали при изготовлении кузова и ряда других новшеств внутри, однако был, как в анекдоте один нюанс. Внимательный читатель вспомнит, что прицепные А и Б весили 36 тонн, а я сказал, что новые вагоны легче. А дело всё в том, что Гэшки были все поголовно моторными. Решение для метровагонов страны вовсе определяющее. Более в метро прицепных вагонов не будет (ну если не считать Вэшки, но то отдельная песня, Вэшки – это уже совсем старики). Это решение не только позволило увеличить скорость новичков до 75 км/ч, что было весьма важно на постепенно удлиняющихся перегонах, но также и исправить одну из родовых травм вагонов типа А и Б.
Дело в том, что первенцы метрополитена тормозили за счёт трения колодок о бандажи колёс, а этот процесс запускается от пневматики. При этом, начиная с 35 секции (то есть по сути с 35 пары моторного-прицепного) вагонов типа А на них стали применяться бакелитовые колодки вместо чугунных. Со временем стало понятно, что бакелит – а это, по сути, первый в истории пластик – крошился и создавал пыль, которая откладывалась в электрических системах вагона, нанося им серьёзные повреждения. На новых вагонах от механического тормоза не отказались, однако теперь основную работу выполняли не колодки, а сам электродвигатель.
По сути, как работает электродвигатель, если говорить предельно упрощённо? Он состоит из двух основных элементов – статора (он не двигается) и ротора, расположенного внутри него. На статор подаётся ток (в случае метро – от контактного рельса), в результате чего тот начинает создавать магнитное поле. В этом магнитном поле начинает вращаться ротор, через систему передаточных механизмов вращая и колёсную пару. В эту цепь также входит реостат, то есть резистор, который может менять своё сопротивление, отчего изменятся и другие параметры внутри цепи. Пока вся эта система подключена к контактной сети, поезд будет ускоряться. Набрав нужную скорость, двигатель отключается от сети, замыкая цепь, и дальше поезд идёт на выбеге.
А теперь начинаем тормозить. Здесь мы начинаем играться с сопротивлением на резисторе, чем оно сильнее, тем эффективнее торможение, а если поменять его полярность, а также полярность на одной из обмоток на статоре, то тогда ротор будет тормозиться ещё активнее, ведь захочется крутиться в обратную сторону, поле-то теперь направлено иначе. В результате у нас начнётся замедление и колёсной пары, а на статоре начинает генерироваться уже свой электрический ток. Этот ток мы со статора снимаем, а дальше… Дальше могут быть варианты. Или мы этот ток отдаём массиву огромных резисторов с мощным сопротивлением, благодаря чему мы фактически греем атмосферу, или отдаём на аккумулятор. Второй случай называется рекуперативным торможением, и его мы затрагивать не будем, а вот первый называется реостатным.
У реостатного торможения есть свои плюсы над обычным, в нашем случае пневматическим…:
- Реостатное торможение не заклинивает колёса, а плавно снижает скорость их вращения, что и безопаснее, и экономичнее как для колёс, так и для колодок;
- Реостатное торможение эффективно в большом диапазоне скоростей (однако здесь есть нюанс);
…но есть и минусы:
- Резисторы греют воздух. Даже не так: они ГРЕЮТ воздух;
- Реостатное торможение фактически не позволит остановить вагон, так как чем меньше скорость, тем меньше будет тормозное усилие, а то и вовсе его не хватит, чтобы торможение сработало. Поэтому полностью отказаться от пневматических тормозов нельзя. В случае вагонов типа Г они задействовались на скорости от 8 км/ч, тогда как реостатное торможение применялось, соответственно, на скоростях от 8 до 75 км/ч. Тем не менее, бакелитовые колодки на Гэшках жили значительно дольше, чем на Ашках и Бэшках
Естественно, что весь этот электромагнетизм поначалу работал не очень хорошо, но всё же работал, а по мере испытаний его доводили до ума, благодаря чему новый вагон демонстрировал преимущество над «старичками». Тем более что время на дополнительные испытания хоть и условно, но появилось. Хотя в конце 1940 года вагоны были рекомендованы к производству в количестве 50 штук за 1941 год, планы изменились. Пришла война. ММЗ был сперва передан Наркомату вооружений, а позже и вовсе эвакуирован на Урал, что, в конечном итоге, привело к тому, что Москва осталась без новых метровагонов на довольно долгий срок. К работе над типом Г вернулись только в 1947 году.
6 ноября в ходе общезаводского митинга, проходящего прямо в вагоносборочном цеху, заводчанам представили первые два серийных вагона типа Г - №307 и №308. Это были уже доработанные по итогам испытаний машины. Здесь и традиционная продольная схема рассадки, и обновлённые тележки, и изменённая силовая структура, и даже полы из деревянных огнеупорных досок вместо оцинкованной стали, в результате серийные Гэшки поправились на 1,7 тонны. Начиная с 1948 года началось массовое производство Гэшек, оно продолжалось 8 лет – до 1955 года, к моменту окончания производства собрали 419 (по некоторым данным 425) вагонов. Кстати, при начале серийного производства опытные вагоны были переоборудованы и сменили нумерацию, теперь вместо №201-206 они носили №301-306.
Новые вагоны начали свою службу ещё в 1940 году на испытаниях. Затем, в 1948, серийные вагоны были направлены на Арбатско-Покровскую, а с 1950 на Кольцевую и Горьковско-Замоскворецкую линии (для которой их изначально и делали). С 1 мая 1958 года поезда были отправлены на новенькую Калужско-Рижскую линию (это название она приобретёт позже). Последние 40 произведённых Гэшек отравили в Ленинградский метрополитен, который как раз открылся в 1955 году.
Распространение реостатного торможения вынудило модернизировать вагоны типов А и Б, чтобы они также могли его применять. С середины 50-х по начало 60-х старички получили такие модификации и теперь они стали зваться АМ и БМ. К тому моменту они в основном уже находились на Арбатско-Покровской линии, которая с 1970 года перешла на семивагонные составы. Поскольку эти составы давно не производились, то к ним после небольших доработок стали доцеплять Гэшки, благо подвижной состав Метрополитена уже давно получал куда более новые составы. Кроме того, Гэшки также подверглись экспериментам с системами автоматизированного управления. На них устанавливали несколько различных систем, самая известная из которых – АЛС-АРС (автоматическая локомотивная сигнализация в сочетании с автоматическим регулированием скорости поездов).
К списанию Гэшек приступили сразу же после завершения списания Ашек и Бэшек. Продолжался этот процесс с 1977 по 1982 год. В городе на Неве их списали спустя ещё год. Наконец, в 1980 году три вагона отправили в Баку, где они использовались для сопровождения путеизмерителя. До наших дней дожили шесть вагонов. По одному в Питере и Баку, ещё три стоят в качестве сараев московских депо «Планерное» и «Выхино», и наконец одна Гэшка №530 была восстановлена и является частью музея метрополитена.
Тип Д
История последнего нашего сегодняшнего героя началась почти одновременно с началом активной эксплуатации его предшественника и на сей раз тесно связана немецким гостем – типом В. Поступившие в Москву вагоны подвергались значительной переделке, которая была необходима для того, чтобы они могли работать в советских условиях. Однако несколько вагонов получили особые модификации. Так, в 1947-48 годах 12 прицепных вагонов типа В1 получили новые электродвигатели и оборудование для передачи их тяги тележкам. Новая конструкция, использовавшая кулачковые муфты и привод контроллера системы Решетнёва должна была обеспечить большую плавность при разгоне и торможении, чтобы пассажиры не чувствовали толчков. Модифицированные немцы получили индекс В4.
В 48-49 решили попробовать перенести эти наработки на вагоны типа Г, благо Мытищи уже освоили выпуск вагонов и теперь активно поставляли новый подвижной состав городу, который в нём так нуждался. Было решено изготовить целый состав – шесть (в некоторых источниках семь) модифицированных вагонов. Помимо вышеописанных решений, новые вагоны обзавелись немецкой автосцепкой Шарфенберга, которая обладала значимым преимуществом над другими применявшимися типами – она не только соединяла сами вагоны, но также и их электрические и пневматические системы. Кроме того, был поставлен новый, более лёгкий и мощный электродвигатель, облегчены тележки, упрощены несущая рама и кузова, переработано электрооборудование.
Словом, под маской обычной Гэшки пряталось что-то очень особенное. Настолько, что новые вагоны получили индекс М5, а также нумерацию 401-406, которая позволяла не перебивать имеющийся ход номеров, но позже несколько раз перебивалась (пятёрки сменили первую цифру нумерации четырежды – от 40х до 80х). Столь выбивающееся из привычного порядка наименование судя по всему могло свидетельствовать одновременно и о связи с В4 (ведь цифры продолжались, да и многие элементы от модернизированного немца перешли новичку), и о том, что пятёрка была особенной, экспериментальной. И показала она себя неплохо: каждый вагон, как считалось, экономил метрополитену порядка 500 кВт*ч в год по сравнению со штатными Гэшками.
В 1953 году М5 подверглись ещё одной модернизации, затронувшей электрооборудование и двигатели. Так они получили индекс УМ5. А ещё через два года в серию пошли вагоны типа Д, которые базировались на опыте, полученном при эксплуатации типов Г и (У)М5. Новые вагоны оказались на 7 тонн легче, получили новую автосцепку, которая была уже легче, но умела делать всё то же самое, что сцепка Шарфенберга.
Первые Дэшки поехали в Ленинград вместе с последними Гэшками, после чего стали массово наводнять столицу страны. Вообще, Москва увидела 483 вагона типа Д, 106 вагонов ушло в Ленинград и 39 в Киев. Всего же между 1955 и 1963 годами Дэшек по разным данным было выпущено от 628 до 662 штук (ничего так разброс!). Помимо трёх основных эксплуатантов, они побывали также в Нижнем Новгороде, Новосибирске, Харькове, Минске и Ташкенте, но там это были спецвагоны – грузовые, путеизмерители и даже контактно-аккумуляторный электровоз. В Москве и Питере также из Дэшек делали грузовики, путеизмерители и даже вагон-пылесос.
Киевляне попользовались вагонами девять лет (1960-1969) и отдали их в Ленинград, где Дэшки гоняли вплоть до 1992 года. В Москве же Дэшки с пассажирами отправились в последний рейс в 1995 года, а грузовые – в 1996. До наших дней дожили 12 вагонов, если не считать, конечно, сараи. На сайте «Мир метро» приводятся вот такие воспоминания анонимного машиниста депо «Измайлово», где работали последние типы Д:
«Пока за ними следили и обслуживали – это были зверь-машины! А когда пришел приказ о списании (непонятно, зачем), слесаря забили на них х#й. Мол, вагоны списанными считаются, и за их ремонт нам не платят (тогда ремонт уже сдельным был). Вот и посыпались они. Три последних состава работали на линии без должного ухода и ремонта около трех месяцев.
Снизу они обросли мхом, не только из грязи и пыли, но и самым настоящим, зеленым мхом. А не снимали их с линии из-за того, что закончились покупатели на кузова. Ведь списанные вагоны не угоняли на завод, а пилили пополам и продавали под садовые «коттеджи», а денежки шли на нужды депо (начальничкам в карман, значит). Вот и не хотели они терять денежки за три состава и искали покупателей на сарайчики».
YouTube0:37Метропоезд типа "Д" на станции Измайловская в Москве. Кадры из телесериала "Следствие ведут Знатоки. Бумеранг" (1987 год).
Если вдруг (ну мало ли) охота закинуть копеечку в качестве «спасибо», то прошу сюда : 5469 3800 1696 9262 сбер
Текст написан в рамках общего цикла о Московском метрополитене и подцикла о его поездах советской разработки.
Наш авторский исторический паб: https://vk.com/catx2
А вот здесь можно почитать всё, что я писал. В более удобном формате и разбито по категориям.
