Кутаисский автозавод запомнился всем, главным образом, своими седельными тягачами бескапотной компоновки – машинами весьма неоднозначными. С одной стороны, в тех «Колхидах» можно было сносно отдохнуть в рейсе благодаря полноценному спальному месту. Но скверное качество сборки обычно напрочь отбивало у большинства водителей всякое желание связываться с этими тягачами. Между тем, изначально бескапотный КАЗ задумывался вовсе не как седельный тягач, а как бортовой грузовик. Сегодня поговорим о самом первом из них, проиллюстрировав рассказ уникальными, никогда не публиковавшимися прежде фотографиями.
Текст: Николай Марков
Итак, самый первый опытный образец бескапотной «Колхиды», получившей обозначение КАЗ-605, построили весной 1958 года. Он выделялся совершенно оригинальной кабиной с крайне агрессивной «пастью» облицовки радиатора. В то время Кутаисский автозавод специализировался на выпуске самосвалов КАЗ-585В, седельных тягачей КАЗ-120Т и цементовозов КАЗ-601, в основе которых лежала конструкция московских грузовиков ЗИС-150. Разработку принципиально новых машин заводу в план не ставили, так что появление «бескапотника» – это, по сути, инициативная работа конструкторов и экспериментальщиков КАЗа. А коллектив конструкторов в Кутаиси тогда подобрался довольно сильный, и это ни разу не ирония: его костяк сформировался в 1948–1954 гг. под руководством Анатолия Маврикиевича Кригера, до того момента работавшего заместителем главного конструктора ГАЗа, а затем переведенного с КАЗа на МосЗИС на должность главного конструктора.
Грузовиков с компоновкой «кабина над двигателем» в СССР в то время не выпускали, опыт создания машин такого рода в стране еще только-только зарождался, и казовцы оказались в числе первых, кто занялся этой темой. Задачей, которую решали кутаисские конструкторы при переходе на бескапотную компоновку, являлось улучшение обзорности и маневренности для облегчения работы в горных условиях. Сохранив практически такую же грузовую платформу, как у ЗИС-150, колесную базу грузовика КАЗ-605 удалось уменьшить с 4 до 3,2 метров. В свою очередь, это дало уменьшение радиуса поворота на 1,5 метра. Выигрыш в обзорности также очевиден: кабина получила панорамные передние стекла и дополнительные гнутые окошки в задних углах, плюс исчез длинный капот, создававший прежде значительную «мертвую зону». Еще одно преимущество от изменения компоновки – увеличение нагрузки на переднюю ось. Это позволило повысить грузоподъемность машины до 5 тонн без перегруза шин задней оси (у ЗИС-150 – 4 тонны).
Что касается «начинки» грузовика КАЗ-605, то тут почти все было стандартно: силовой агрегат и мосты взяли от обычных серийных капотных КАЗов – благо, эти агрегаты в Кутаиси давно выпускали самостоятельно. Форсированная рядная «шестерка» от тягача КАЗ-120Т развивала 108 л.с. и была снабжена муфтой отключения вентилятора для движения на затяжных спусках. В подвеске передней оси применили передовые телескопические амортизаторы и удлиненные рессоры, а вот усилителя руля на КАЗ-605 еще не было. Трансмиссия же была интересна тем, что получила дистанционный привод переключения передач от рычага на рулевой колонке – его прекрасно видно на фото, представленном ниже.
В какой-то мере перенос рычага коробки на рулевую колонку был вынужденным решением. Нужно иметь в виду, что кабина у КАЗ-605 была стационарной, то есть откинуть ее для доступа к двигателю было нельзя. Все ремонтные воздействия необходимо было выполнять или со смотровой ямы, или изнутри кабины, откинув кожух моторного отсека. Соответственно, кожух этот был просто-таки огромным: по высоте лишь немного не доходил до уровня ветрового стекла, а сиденья водителя и переднего пассажира оказались вплотную придвинуты к дверям. Ремарка про «переднего пассажира» также не случайна: дело в том, что кабина этого образца КАЗ-605 была спроектирована не как спальная, а как 4-местная. Сразу за передними сиденьями в ней были смонтированы еще два кресла, повернутые на 90 градусов: пассажиры на них должны были сидеть лицом друг к другу. Таким образом в этой кабине просто не осталось свободного места, чтобы расположить рычаг коробки передач хоть где-нибудь на полу.
Недостатков у опытного грузовика, конечно, тоже хватало. Посадка в кабину получилась очень неудобной: поручней нет, дверной проем совсем маленький, расположенный высоко над дорогой, да еще суженный стойкой ветрового стекла. Поскольку ступеньку удалось разместить только перед бампером, двери сделали открывающимися против хода движения – на задних петлях. Однако для грузовика это было неудобное решение, поскольку не позволяло водителю сдавать задним ходом, выглядывая назад через приоткрытую дверь. Про тесноту в кабине уже упоминалось, а про удобство доступа к задним сиденьям вообще лучше не говорить: чтобы перешагнуть откинутую спинку переднего сиденья, нужно было обладать акробатическими способностями.
Машине, конечно, требовалась серьезная доводка. Но сама концепция горного бескапотного грузовика была признана удачной и правильной, а что самое главное – нашла понимание и поддержку «наверху». Поэтому работы в этом направлении были продолжены, и уже осенью того же года на свет родился второй опытный образец КАЗ-605 с совершенно новой кабиной. Его особенности мы также можем разобрать подобным образом, если эта тема найдет интерес у читателей – так что не забывайте ставить «лайки» и делиться этим материалом в соцсетях, нажимая соответствующие кнопочки: именно это служит для нас обратной связью и дает понимание, куда нам двигаться дальше по наполнению канала.
