Хорошо известно, что перед началом производства любая автомобильная техника должна проходить полный цикл испытаний для выявления недостатков, потенциально слабых мест и ошибок, допущенных при конструировании. В наши дни свои первые километры опытные образцы начинают «наматывать» на специальных закрытых полигонах – либо заводских, либо на принадлежащих различным исследовательским центрам (в России это полигон НИЦИАМТ НАМИ под Дмитровом и полигон НИИЦ АТ в Бронницах). Однако прежде, в отсутствие таких специальных полигонов, площадкой для испытаний являлись обыкновенные дороги общего пользования. Конечно, за руль опытной техники случайные люди не допускались. Однако даже профессионалы не всегда могли справиться с форс-мажорными ситуациями, возникавшими порой во время испытаний, и в результате происходили аварии. Об одном из таких случаев сейчас и расскажем.
Описываемые события относятся к лету 1956 года, когда под Минском были начаты войсковые испытания новейших четырехосных прицепов МАЗ-5212. Предназначались они главным образом для перевозки танков и другой тяжелой гусеничной техники весом до 60 тонн. Разработкой этих прицепов занимались конструкторы Ярославского автозавода, а постройку первой пары опытных образцов произвели на Минском автозаводе, где в дальнейшем их и собирались выпускать. Для обеспечения испытаний были выделены танки Т-54 (36 тонн) и ИС-3 (46 тонн) в качестве балласта для прицепов, а также тягачи ЯАЗ-210Г (серийный 6х4) и ЯАЗ-214 (опытный 6х6).
Опыта проектирования подобного прицепного состава у советских инженеров не было, поскольку в более ранние годы в стране просто не было даже своих тягачей, способных работать со столь тяжелыми прицепами. Так что МАЗ-5212 был во многом поисковой конструкцией, созданной с оглядкой на зарубежные аналоги. Прицеп получил целый ряд довольно передовых конструктивных решений. Например, ради понижения высоты грузовой платформы для него использовали колеса малого диаметра (размер шин – 9,00-15), скомпоновав их в четыре независимые друг от друга балансирные тележки. Каждая такая тележка состояла из четырех пар колес, а общее количество колес на прицепе, таким образом, составляло 32. Все пары колес имели барабанные тормоза с пневматическим приводом от тягача и с механическим (стояночным) от вращающихся маховичков в передней части рамы.
Однако создать удачную конструкцию поворотной тележки и добиться правильной кинематики работы подвески сразу не получилось: первые же заезды выявили склонность прицепов МАЗ-5212 к вихлянию при движении. Вне зависимости от режима движения автопоезда (разгон, накат, торможение) передняя часть прицепа «гуляла» из стороны в сторону. При этом амплитуда колебаний росла при увеличении скорости либо загрузки прицепа, а также при снижении коэффициента сцепления шин с дорогой (например, на влажном асфальте). С наиболее тяжелым танком ИС-3 амплитуда колебаний прицепа при движении с максимальной скоростью 40 км/ч достигала 60 см при длине волны порядка 40 метров. Это создавало постоянную угрозу бокового заноса тягача, однако с учетом высокой квалификации отобранных водителей комиссия посчитала возможным процесс испытаний не прекращать и выполнить всю программу в полном объеме, набрав 12 тыс. км пробега.
Тем не менее, испытания все-таки пришлось завершать досрочно. Опытные водители действительно стабильно справлялись с периодически возникающими нештатными ситуациями, однако уже через 2100 км пробега не выдержало постоянных вихляний дышло одного из прицепов. Дальше процитируем сухие строчки из протокола испытаний: «24 августа 1956 года в 20 ч. 10 мин. при движении автопоезда, состоящего из автомобиля ЯАЗ-210Г и прицепа № 1 с танком ИС-3, на 622 км шоссе Москва–Минск произошел боковой занос автотягача, приведший к аварии. Автопоезд двигался под уклон 3 градуса, длиной 657 м, со скоростью 30 км/ч от Москвы в сторону Минска, при этом шоссе было мокрым после дождя. Вероятным поводом бокового заноса автотягача и аварии всего автопоезда послужила поломка правой балки дышла, вызванная колебаниями прицепа. При этом тягач испытал от прицепа большое боковое усилие, был введен в боковой занос и развернут на шоссе, получив значительные повреждения».
Когда ЯАЗ оказался полностью развернутым, переломилась и левая балка дышла, после чего прицеп полностью оторвался от тягача, вылетел в левый кювет и воткнулся передней частью в грунт откоса на полуметровую глубину. При этом танк ИС-3 продвинулся вперед на половину длины платформы прицепа, оборвав крепежные крюки и растяжки.
По счастливому стечению обстоятельств в аварии никто не пострадал: кювет был неглубоким, из-за чего обошлось без опрокидывания тягача, и встречного транспорта в вечернее время на шоссе также не оказалось. Но перечень повреждений даже на такой «детской» по нынешним понятиям скорости оказался внушительным. Так, у тягача ЯАЗ-210Г погнулись рама, правый металлический брус кузова, кронштейны крепления кузова и топливных баков, сам правый бак, инструментальный ящик, колесный диск на задней оси; оборвались болты крепления кузова, баков, задней левой рессоры; сместились кузов и левая передняя рессора; разбились задние фонари с левой стороны.
Перечень же повреждений прицепа и вовсе занял более страницы машинописного текста: множественные повреждения рамы и поворотной тележки, обрывы пневматических и электрических магистралей, обрыв передних крюков и растяжек крепления груза, изгиб настила грузовой платформы и т.д. На этом испытания были прекращены, а прицепы направлены на доработку. А вот танк, к слову, остался невредимым ))
Спасибо за внимание, не забывайте ставить "лайк" и делиться с друзьями, если материал Вам понравился. Также рекомендуем почитать:
- Кабриолет ЗИЛ-117В, уничтоженный в аварии в 1975 году,
- Аварии советских автобусов в 1960...1970-е годы,
- Что происходило при авариях с автобусами 60-летней давности