Сейчас новостные сайты пестрят новостью - в Германии Siemens проложил магистраль для грузовиков по типу троллейбуса под названием eHighway.
Принцип работы почти тот же, что и у троллейбуса - пантограф и провода, протянутые вдоль полосы. Первый участок заработал в мае 2019, от аэропорта Франкфурта до промышленной базы в Дармштадте. Стоит учесть, что грузовик может двигаться и на классической тяге, так что это не чистые "электрички".
Немного "сухих" фактов:
1) На строительство пяти километров электродороги потрачено почти 15 миллионов евро. Еще столько же будет вложено в ее испытания.
2) Длина участка 10 км.
3) Максимальная скорость на электротяге - 90 км/ч.
4)Грузовики-троллейбусы на 50-75 процентов дороже обычных грузовых автомобилей
5) Технология Siemens eHighway обещает экономить 20 тыс. евро на каждом типичном 40-тонном грузовике, преодолевающем 100 тыс. км по электрифицированному автобану.
6) Правительство Германии ранее уже выделило 70 млн евро на разработку новых типов двигателей для тяжелых коммерческих транспортных средств.
7) Цели - как всегда в ЕС, снижение выбросов двигателей, повышение экологичности.
Теперь о "инновационности" затеи.
Троллейвоз — грузовое транспортное средство с питанием электроэнергией от контактного провода через троллейное устройство.
Название «грузовой троллейбус» не совсем верно, так как приставка «бус» означает, что мы имеем дело с пассажирским транспортом. Правильнее называть его троллейвозом, или троллейкаром. Тем не менее это название прижилось по аналогии с грузовым трамваем
Как известно, Россия отстала от всего цивилизованного мира на 20 (по разным данным и более) лет. Поэтому вся описанная далее информация не может быть правдой и вообще "ватная" пропаганда.
Первые советские грузовые троллейбусы появились в 1930-е г.
Это были кустарно переделанные пассажирские машины ЯТБ. Использовались такие грузовики для собственных нужд троллейбусных депо. Позже их оснащали аккумуляторами для возможности отъезда от линий электропередач.
Следующим шагом создали троллейбусы, оснащенные и двигателями внутреннего сгорания. Такие машины могли отклоняться от проводов на еще большие расстояния, хотя и делали это крайне редко. Эксперименты в конце 1950-х гг. ставил завод имени Урицкого (ЗиУ) — основной изготовитель троллейбусов в СССР, но его грузовые троллейбусы так и остались единичными опытными образцами. «В массы» грузовые троллейбусы внедрил другой завод — Сокольничский (СВАРЗ). Они оснащались двумя параллельными системами привода — от двигателя внутреннего сгорания и от электромотора.
Так же отличился МАЗ.
А вот и Белаз.
Нельзя, конечно утверждать, что таким занимался только СССР. Но обратите внимание на года этих затей! Более 80 лет назад уже пробовали тоже самое.
Итак, как вы видите идея крайне инновационная, никогда такого не было и вот опять.
Далее по списку - О актуальности самой затеи.
Опять же, заведомо известно, что откат/распил существует только в России и нигде в мире больше.
1. Испытания в СССР.
В 1961 году, в Ялте, на базе грузовика КрАЗ-219 собрали грузовой троллейбус «ДТУ-10», двигавшийся за счет дизеля, или двух электромоторов мощностью 172 кВТ. Некоторое время добросовестно трудился на линии «Симферополь – Ялта», но в конце 60-ых Его снова переделали в обычный грузовик. Опытная машина не удовлетворила потребностей предприятия УкрНИИПроект (разработчика).
В июле 1966 года автопоезд-троллейвоз отправили в Кузбасс. После испытаний госкомиссия решила, что использование троллейвозов в условиях карьеров с наклонным залеганием угольных пластов НЕЦЕЛЕСООБРАЗНО.
Главный вывод, сделанный на основе опыта эксплуатации всех когда-либо построенных отечественных дизель-троллейвозов, заключался в том, что экономическая эффективность применения дизель-троллейвозного транспорта может быть достигнута в карьере, глубина которого составляет не менее 300 м, при наличии постоянной технологической дороги без большого числа поворотов.
Практика использования в СССР грузовых троллейбусов показала, что они имеют значительно более высокую стоимость эксплуатации, чем грузовики.
Теперь вопрос на засыпочку - что радикально изменилось в электродвигателях с тех времен?
2. Общий мировой опыт использования троллейбусов.
Особый момент регресса - пока автобусы повсеместно переводят на электротягу без рогов в виду большого количества недостатков, фуры зачем то решили вернуть в прошлое на 80 лет.
Итак, минусы троллейбуса на фоне электробуса всем понятны. Но давайте поговорим о фуре и трассе.
1) Невозможность обгонов. А ведь грузовики идут с разным грузом и у них разные ограничения скорости.
2) Износ трассы не равномерен, так как в одной полосе постоянно идёт более тяжёлый вес. А сейчас, что по другому, спросите вы? Ну во первых да, бывает что фуры идут и не в крайней полосе. Во вторых как обслуживать эту самую полосу, ведь это не городской маршрут, где ночью транспорт почти не ходит.
3) Обслуживания требует не только асфальт, но и сами линии. Судя по конструкции пантографа на этих машинах, они не сильно то и предпологают объезд.
4) Обрыв на линии, как и у троллейбуса гарантирует обрыв всей цепочки. Учитывая скорость с которой предполагаемо будут идти грузовики 90км/ч - это куда больше, чем троллейбус в городе. А значит и трение и другие силы воздействуют на провода сильнее.
5) С одной стороны скорость 90 км/ч не плохо. Но для немецкого автобана ?
6) Интересный вопрос обстоит и с правами на управление данными ТС, ведь на троллейбус свои права.
7) Из под линий электропередач не редко вылетают искры - как себя в этой ситуации почувствуют бензовозы и газовозы(И другие горючие вещества)?
8) Сама по себе идея сокращения выхлопа на трассе - глупа. Трасса не настолько загазованна, как городская черта в силу лучшего движения воздушных масс (не мешают постройки) меньшей плотности транспорта, да и банального рассеивания выхлопа потоками воздуха от быстроедущих машин. Иными словами - если есть места, где нужно бороться с загазованностью, то автобан - последнее из мест где на это надо тратить силы.
Выводы: Коллеги из Сименс научились русскому искусству пилить бюджетные бабки, выдавая 80 летней давности технологии за нечто новое и необычайно эффективное.
Будет проведено ещё не мало исследований организаций вроде Гринпис, которые однозначно и стопроцентно подтвердят - регресс технологий нам очень нужен потому, что жить в пещере и питаться собирательством - ну очень экологично.
В принципе крупные компании им и не перечат - зачем заниматься реальными вещами, если можно достать чертежи 80 летней давности и продать их, как новую технологию за миллионы долларов. Потом попросить ещё на исследования того, что и так было исследовано вдоль и поперек практически во всех крупных городах мира(троллейбусы).
Чтож, пожелаем немцам удачи в освоении бюджетных средств, или не пожелаем, тут как хотите.
А лично мое мнение, хоть и получилось немного "ватным" - нужно уметь отличать прогресс технологий от деградации. Остаться в здравом уме при всей этой зелёной истерии в последнее время, и очень вдумчиво и пристально теперь смотреть на все те технологии, которые внедряют "за бугром" - может эти новые технологии - наши технологии, да только очень старые? И так ли этот запад впереди во всем?
Пишите комментарии, что думаете по этому поводу, а кому было интересно - подписывайтесь на канал, чуть позже напишу статью об ещё одной технологии, которая была изобретена в 70годы в СССР, а сейчас активно преподносится по миру, как современное достижение автомобильной индустрии.
