Тот автомобиль, который сегодня всем известен как Урал-375, на самом деле мог бы носить совсем другую марку. Например, он имел все шансы стать ЗИЛом и выпускаться в этом случае не в Миассе, а в Москве. И кто знает, как сложилась бы в этом случае дальнейшая судьба Уральского автозавода! Этим постом мы открываем цикл публикаций, рассказывающих о создании и дальнейшей эволюции знаменитых грузовиков семейства «Урал-375».
Текст: Николай Марков
Фото: архив автора
История рождения знаменитых вездеходов марки «Урал» берет свое начало далеко от Уральских гор. Но, как и в случае с большинством других советских автомобилей повышенной проходимости, ключевую роль в их судьбе сыграла армия. На рубеже 1950-х годов в военном ведомстве был утвержден перспективный типаж автомобилей многоцелевого назначения (за этой формулировкой скрывались армейские полноприводные грузовики). И одним из пунктов этого типажа значился 4-тонный артиллерийский тягач, способный буксировать прицепы весом не менее 5 т на пересеченной местности и до 10 т на шоссе. Разработку такой машины в 1953 году поручили отделу автомобилей высокой проходимости института НАМИ, руководимому Н.И. Коротоношко.
С поставленной задачей москвичи справились за два года, и в 1955-м был готов первый опытный образец артиллерийского тягача требуемой размерности с колесной формулой 6х6 – модель НАМИ-020. Следом был изготовлен и образец унифицированного с ним «полноприводника» НАМИ-021, ориентированного на применение в народном хозяйстве.
После проведения заводских испытаний, показавших большие перспективы новой машины, в Минавтопроме встал вопрос: где ее выпускать? С учетом того, что в конструкции НАМИ-020 применялся перспективный V-образный двигатель и кабина типа ЗИЛ, одним из наиболее вероятных сценариев представлялась передача всей документации МосЗИЛу. При этом разрабатываемую там в это же самое время модель ЗИЛ-131 меньшей размерности надлежало передать для освоения в Миасс, на УралЗИС. Другим сценарием могла стать передача проекта НАМИ-020 одному из машиностроительных заводов в Улан-Удэ: там как раз сворачивали производство невостребованных более паровозов.
Но случилось иначе: директор УралЗИСа А.К. Рухадзе и главный конструктор С.А. Куров смогли убедить министерских чиновников передать проект НАМИ-020 в Миасс. Соответствующее решение было утверждено Министром автомобильной промышленности СССР весной 1957 года. Согласно нему, на УралЗИСе за следующие три года предстояло создать мощности по выпуску 35 тысяч грузовиков типа 6х6, сняв с производства нынешнюю продукцию – грузовики 4х2.
Уже в марте 1957-го на УралЗИСе в составе отдела главного конструктора было организовано специальное конструкторское бюро по автомобилям высокой проходимости. Именно его коллективу надлежало заняться опытно-конструкторскими работами по перерождению НАМИ-020 в Урал-375. Ведущим конструктором проекта назначили А.И. Титкова, который до этого руководил работами по созданию грузовика УралЗИС-355М. Интересно, что вместе с комплектом технической документации в Миасс из Москвы прибыла и группа из двух десятков инженеров института НАМИ, откомандированных для помощи уральским коллегам. А еще в распоряжение УралЗИСа передали для изучения и опытный образец грузовика НАМИ-021.
Разработка конструкции уральского вездехода велась не только с оглядкой на результаты испытаний прототипов НАМИ-020/021 и технологические возможности предприятия, но и с учетом постоянно меняющихся требований основного заказчика. В частности, от перспективного тягача потребовали более высокой бродоходности, которую требовалось обеспечить за счет герметизации всех основных узлов и агрегатов. Электрооборудование должно было стать экранированным, а кабина – получить брезентовый верх ради обеспечения авиатранспортабельности и облегчения маскировки: над соображениями практичности и технологичности тогда превалировало мнение, что для грузовика-«кабриолета» намного проще вырыть укрытие в земле, которое защитит его от ударной волны ядерного взрыва. А еще военные потребовали полностью унифицировать между собой главные передачи всех трех ведущих мостов, отказавшись от компактного переднего редуктора типа ГАЗ-63. Это потребовало некоторого увеличения центра тяжести машины за счет подъема рамы и двигателя над мостами. Зато теперь картеры всех главных передач удалось расположить на одной линии, улучшив параметры геометрической проходимости.
Продолжение следует!
