Это завершающая часть подробной статьи об эволюции советских транспортеров переднего края. Ссылки на две первые части можно найти в конце поста.
Текст: Николай Марков
Фото: архив автора
В середине 1967 года на Запорожском автозаводе «Коммунар» под руководством главного конструктора В.П. Стешенко собрали два последних опытных образца транспортеров ЗАЗ-967. Эти машины вобрали в себя наибольший комплекс изменений за все время работ над темой ТПК в Запорожье. В сравнении с образцами 1964 года у них полностью изменились обводы передней части кузова и конструкция капота. Объем двигателя остался прежним – 887 «кубиков», но его мощность подросла до 30 сил. Всю трансмиссию изготовили на базе узлов перспективного «Запорожца» с 40-сильным двигателем МеМЗ-968. Так на транспортерах появилось сцепление увеличенной размерности с гидроприводом и коробка передач, рассчитанная на больший входной крутящий момент. Чтобы повысить надежность полуосей, их оснастили крестовинами от ГАЗ-69, а передаточные числа главных передач уменьшили с 4,63 до 4,125 (общее передаточное число мостов при этом скомпенсировали за счет изменения передаточного числа колесных редукторов с 1,437 на 1,785). Приводной вал заднего моста снабдили промопорой. Жесткость подвески снизили, уменьшив диаметр торсионов. Практически всю тормозную систему позаимствовали у «Москвича» модели 408, как и обода новых колесных дисков с оригинальной центральной частью. Наконец, вместо прежних шин размерности 5,60–13 применили новые более крупные покрышки размерности 5,90–13.
Сразу после сборки обе машины направили на контрольные испытания, продлившиеся с июня по август 1967 года. Их итогом стал общий для двух моделей (ЗАЗ-969 и ЗАЗ-967) список из 24 пунктов, требующих дополнительной проработки. Однако критичных дефектов в этом списке уже не было, а конструктивные решения по части пунктов уже были разработаны заводом еще до завершения испытаний. Это позволило госкомиссии под председательством Б.М. Фиттермана завершить отчет столь долгожданными фразами: «Надежность и износостойкость можно считать удовлетворительной» и «Рекомендовать ЗАЗ-967 для постановки на серийное производство и для снабжения Советской армии».
К этому моменту уже было определено, что оба микролитражных внедорожника – и сельский, и военный – будут выпускаться в Луцке, на бывшем машиностроительном заводе, переименованном по такому поводу в автомобильный. Более того, к концу 1967-го на ЛуАЗе уже вовсю шло мелкосерийное производство упрощенной переднеприводной модификации сельского внедорожника под маркой «Волынь». Поэтому после успешного завершения контрольных испытаний вся техническая документация на модель 967 также была передана из КЭО ЗАЗ на ЛуАЗ, и дальнейшим конструкторским сопровождением транспортера переднего края занимались уже сотрудники Луцкого автозавода.
Армейский транспортер ЗАЗ-967, давший путевку в жизнь гражданским «Волыням», сам в итоге стал достоянием истории, так и не увидев конвейера. Доводка машины на ЗАЗе затянулась на шесть лет, еще четыре года с ней возились на ЛуАЗе, погрязнув в бесконечной череде испытаний и исправления выявленных дефектов. К началу IX пятилетки в Луцке было собрано лишь 11 опытных образцов ЗАЗ-967: одна эталонная машина в 1968-м для заводских испытаний на автополигоне НАМИ, пять машин в 1970-м для эксплуатационных испытаний и еще пять в 1971-м для очередных заводских испытаний. При этом формально ТПК уже два года как стоял на вооружении Советской армии, а на заводе, хоть и с заметным отставанием от графика, все же велась подготовка производства.
Тут долгожданный серийный транспортер мог бы и появиться, но основной заказчик опять изменил тактико-технические требования, запросив новый 1,2-литровый двигатель типа МеМЗ-968 (в версии для ТПК он получил обозначение МеМЗ-967А и развивал 37 л.с.). Это означало необходимость очередной корректировки техдокументации, постройки очередных опытных образцов и проведения очередного этапа испытаний. Два экземпляра модернизированных транспортеров ЛуАЗ-967М с новыми движками построили и испытали в 1972-м: результат заказчика устроил. Про прежнюю 30-сильную версию ЗАЗ-967 больше не вспоминали.
Согласно объяснительной записке к годовому бухгалтерскому отчету Луцкого автозавода, в 1973 году на предприятии сделали установочную серию новых ТПК. Фактически же – вручную собрали еще несколько опытных машин, поскольку поставка технологического оборудования до сих пор не была осуществлена в полном объеме. Даже к концу 1974 года на заводе не хватало 60 штампов, без которых начать серийный выпуск транспортеров не представлялось возможным. Вынужденную паузу заполнили очередным этапом конструкторских работ, разработав для ЛуАЗ-967М двухконтурную тормозную систему (ее смогли внедрить в 1976-м), и традиционной постройкой нескольких опытных образцов. Лишь в 1975 году на заводе смогли запустить поточно-механизированную линию сборки-сварки кузовов транспортеров, что позволило собрать до конца года 154 товарные машины. В дальнейшем выпуск ТПК ежегодно велся в строгом соответствии с плановым заданием: сначала по 500 шт., потом по 600 шт., а с 1984-го армия заказывала по 650 машин в год.
Не забывали на заводе и о текущей модернизации. Самым заметным ее пунктом стала разработка в 1976 году документации на установку двух фар головного освещения в передней панели кузова, как это было сделано еще на самых первых ирбитских ТПК два десятка лет тому назад: опыт реальной эксплуатации быстро показал несостоятельность системы освещения с единственной фарой-искателем возле рулевой колонки. Правда, внедрить это изменение на серийных автомобилях удалось только к 1980 году. В дальнейшем на транспортерах появился простенький тент, а откидной задний борт кузова, напротив, аннулировали.
С 1981 года в соответствии с планом ОКР заводские конструкторы занимались разработкой мероприятий по повышению долговечности ЛуАЗ-967М, с 1983-го – созданием версии повышенной грузоподъемности для монтажа спецоборудования и различных видов вооружения. В серию она пошла с 1987 года под индексом ЛуАЗ-967МП. У нее не было ни лебедки, ни съемных трапов, вместо которых на боковинах кузова имелись лишь кронштейны для перевозки шанцевого инструмента. За счет этого полезная нагрузка машины выросла на 130 кг. Запасное колесо же располагалось не на полу внутри кузова, а крепилось снаружи на задний борт.
Ссылки на начало статьи:
Про ирбитские ТПК смотрите ЗДЕСЬ и ЗДЕСЬ,
про ранние запорожские ТПК смотрите ЗДЕСЬ.
Почитать же про создание более позднего трехосного ТПК модели ЛуАЗ-1901 можно ЗДЕСЬ.
