Мы уже рассказывали на канале «МАШИНА» о работах по теме транспортера переднего края (ТПК), которые на протяжении нескольких лет проводились совместными усилиями сотрудников НАМИ и Ирбитского мотозавода, но закончились неудачей – ссылка на эту статью лежит ЗДЕСЬ. А сейчас – продолжение истории: пост о том, как проект ТПК развивался дальше уже при участии конструкторов Запорожского автозавода.
Текст: Николай Марков
Фото: архив автора
После того, как стала очевидной бесперспективность попыток создания силами НАМИ и ИМЗ работоспособного транспортера переднего края с мотоциклетным двигателем, было решено проектировать новую версию ТПК с привязкой к агрегатам серийного «Запорожца». Соответствующее постановление Совмина СССР, вышедшее в декабре 1960 года, устанавливало жесткие сроки: ровно год до завершения постройки опытных образцов. При этом институт НАМИ продолжал курировать тему ТПК, однако его соисполнителем отныне становился Запорожский автозавод «Коммунар». В январе 1961-го Автотракторное управление Минобороны утвердило тактико-технические требования на перспективный транспортер, согласовав их с Главным военно-медицинским управлением, и после этого в КЭО ЗАЗ закипела работа над новой машиной.
В июне–июле эскизно-технический проект на ТПК модели ЗАЗ-967 прошел все согласования у заказчика, и к концу III квартала два опытных образца транспортера покинули экспериментальный цех ЗАЗа. Концептуально ЗАЗ-967 сохранил сходство с моделью НАМИ-032М и получил абсолютно аналогичный по габаритам и компоновке цельнометаллический кузов полунесущего типа, рассчитанный на перевозку трех человек, включая сидящего по центру водителя. При необходимости погрузки носилок с ранеными оба крайних полумягких сиденья складывались вровень с полом. Новая машина по-прежнему могла плавать, причем по рекомендации военных запорожские конструкторы отказались от установки фар в переднюю панель кузова ради улучшения герметичности: в темное время суток дорогу предполагалось освещать единственной поворотной фарой, закрепленной слева от рулевой колонки. Сохранились и съемные трапы на боковинах для преодоления рвов шириной до 1,8 м: теперь они крепились на петлях и могли быть откинуты вверх для наращивания высоты боковых бортов.
Под транспортер создали специальный вариант 887-кубового двигателя типа МеМЗ-966, в котором учитывались особенности системы охлаждения переднемоторной машины, необходимость отбора мощности на лебедку и т.д.: в таком исполнении он получил индекс МеМЗ-967. Поскольку от ТПК не требовалась высокая скорость, карбюратор оснастили ограничителем оборотов, срабатывавшим по достижении 3000 об/мин: в этом режиме двигатель уже развивал максимум крутящего момента, но мощность не превышала 20–22 л.с. Трансмиссию ЗАЗ-967 выполнили по аналогии с гражданским автомобилем НАМИ-049А «Целина», применив коробку передач, сблокированную с главной передачей передних колес, цилиндрические колесные редукторы и открытый вал с резиновыми муфтами в приводе заднего моста. При этом полностью соблюдалось условие унификации ТПК с серийным легковым «Запорожцем» по сцеплению, главной передаче и коробке передач (у ЗАЗ-965 коробка отличалась лишь отсутствием приставки с дополнительной пониженной передачей). Новым узлом ЗАЗ-967 стал механизм принудительной блокировки заднего межколесного дифференциала.
С октября 1961-го по май 1962 года оба опытных образца ЗАЗ-967 прошли два этапа заводских испытаний, в перерыве между которыми побывали у основного заказчика в Одесском военном округе на испытаниях на пригодность к военно-медицинской службе. Там транспортеры показали свою эффективность, кардинально увеличив скорость поиска и эвакуации раненых на поле боя по сравнению со звеном пеших санитаров-носильщиков. По завершении заводских испытаний ЗАЗ-967 был рекомендован к представлению на государственные испытания после устранения выявленных дефектов и несоответствий (завышенный собственный вес, недостаточное тяговое усилие лебедки и т.д.).
В III квартале 1962 года в экспериментальном цехе завода для госиспытаний собрали сразу пять модернизированных образцов транспортеров ЗАЗ-967. Интересно, что для упрощения работы водителей-испытателей на них временно установили ветровые стекла мотоциклетного типа, не предусмотренные техническим заданием. Полезность этой опции было сложно переоценить, учитывая высокую интенсивность движения: за 3 месяца госиспытаний, с октября по декабрь, машины успели побывать в Средней Азии (в Каракумах и на Памире), на Кавказе и в Крыму. Выяснилось, что проходимость маленьких транспортеров на грунтовых дорогах в осенне-зимнюю распутицу и на участках открытых песков в жарко-пустынной местности выше, чем у полноприводного грузового автомобиля ГАЗ-63. Кроме того, ЗАЗ-967 спокойно форсировали водные преграды любой глубины, совершенно непроходимые для обычных внедорожников.
Несмотря на поломки (а надежность все еще оставалась ахиллесовой пятой опытных транспортеров), программа госиспытаний была выполнена в полном объеме. ЗАЗ-967 получил рекомендацию к постановке на серийное производство на Запорожском автозаводе после создания там дополнительных мощностей. Причем вместе с транспортером предлагалось выпускать и его народнохозяйственную грузопассажирскую модификацию. В качестве «запасного аэродрома», куда можно было бы вынести сборку новых микролитражных внедорожников, рассматривался Серпуховский мотоциклетный завод. Пока в министерских кабинетах решался вопрос с местом производства, запорожским и мелитопольским конструкторам еще предстояло доработать ТПК, решив проблемы с нестабильной работой двигателя в зоне действия ограничителя оборотов, разрушением резиновых муфт и течью масла в узлах трансмиссии, повышенным люфтом в рулевом управлении и поломками подвески.
Чуть позже, в 1964-м, к списку задач по доводке ТПК добавилась необходимость обратной унификации транспортера с только что созданной народнохозяйственной модификацией, получившей обозначение ЗАЗ-969. Будучи спроектированной на два года позже транспортера, «девятьсот шестьдесят девятая» машина получила целый ряд модернизированных узлов, которые теперь предстояло перенести в конструкцию ЗАЗ-967. Так в конце 1964 года появились еще два опытных образца ЗАЗ-967 (шасси № 19 и № 20). Несмотря на почти не изменившуюся внешность, новые транспортеры вобрали в себя несколько десятков конструктивных изменений в сравнении с образцами 1962 года.
В частности, в них переработали рулевое управление и привод сцепления, изменили конструкцию колесных редукторов, колесных дисков, полуосей и рычагов подвески, установили сзади амортизаторы от ЗАЗ-965А взамен «москвичевских». Вал привода заднего моста убрали в трубу, которая жестко связала коробку передач с картером заднего моста. Механизм подключения заднего моста переместили в картер приставки к коробке передач, в котором размещались шестерни пониженной передачи. Соответственно, теперь за включение полного привода и «понижайки» стал отвечать один рычаг. А еще пришлось вводить стояночную тормозную систему с тросовым приводом на задние колеса вместо прежнего трансмиссионного тормоза. В свою очередь конструкцию рабочих тормозных механизмов упростили, отказавшись от их герметизации, но снабдили цилиндрами и накладками колодок увеличенной размерности. Также потребовалось откорректировать конструкцию лонжеронов и поперечин основания кузова и форму надколесных брызговиков, а также внедрить воздухозаборники с направляющими трубами на передних крыльях для улучшения охлаждения двигателя. Незначительные различия имелись и между самими образцами – например, по жесткости подвески (на одной машине стояли торсионы из прутка диаметром 24,5 мм, на другой – 25,5 мм).
С апреля по октябрь 1965 года оба новых транспортера прошли контрольные испытания в объеме 17 100 км параллельно с государственными испытаниями двух опытных образцов ЗАЗ-969. Для получения сравнительных данных в отдельных этапах испытаний принимали участие ГАЗ-69 и австрийский транспортер Steyr Puch Haflinger. За это время машины вновь съездили на перевал Ак Байтал на Памире, являющийся высочайшей точкой высокогорной автодороги Ош–Хорог, и в пустыню Каракумы. Несмотря на большой объем проведенной доработки, надежность многих узлов осталась плохой. В первую очередь это касалось шарниров рулевой трапеции, шкворневых узлов, крестовин полуосей, колесных редукторов. Через 1700 км после начала пробеговой части испытаний с двигателей транспортеров из-за нестабильной работы сняли ограничители оборотов, уже вызывавшие нарекания в прежние годы. В дальнейшем к их использованию более не прибегали, а потому двигатели ТПК стали развивать мощность до 27 л.с. Кроме того, нарекания у испытателей вызывали плохие пусковые качества двигателя, низкая эффективность тормозной системы, чрезмерная жесткость подвески.
При анализе результатов испытаний 1965 года комиссия сделала вывод, что выпуск ЗАЗ-967 может быть начат после предоставления основному заказчику и Минавтопрому материалов, подтверждающих эффективность мероприятий по устранению выявленных дефектов. Для завода это означало необходимость проведения нового этапа доводочных работ и проведения очередного цикла контрольных испытаний.
Продолжение темы читайте здесь:
- Как ЗАЗ-967 превратился в ЛуАЗ-967М
- ЛуАЗ-1901 - трехосный ТПК
