Привет, друзья! С вами снова Илья. Если вам интересно читать то, что я пишу здесь, то обязательно подпишитесь на канал в Телеграм, который называется "О Москве нескучно", где я тоже рассказываю об истории Москвы. Там информации еще больше:)
Станции Московского метрополитена - это в основном роскошь архитектуры. Много мрамора разных цветов, комбинированных с другими отделочными материалами. Однако, например, мрамора могло на станциях не быть вовсе. Почему? Давайте разбираться.
Почему отделка - это важно?
Первое совещание по отделке будущего метрополитена состоялось в июле 1931 года. Это была очень важная часть, так как станции должны были быть не только красивыми, но и узнаваемыми. Изначально планировали отделать каждую платформу так, чтобы пассажиры только по одному виду могли определить, что это за станция.
Поэтому отделка каждой станции должна была быть в чём-то уникальной. То же самое касалось и вестибюлей. Ведь во многих местах столицы они стали отдельными архитектурными сооружениями. И должны были вписаться в существующую историческую застройку. Интересно, что несмотря на всю важность изначально никто внимания этому процессу предпочитал не уделять.
Всё оно было приковано к прокладке тоннелей. Не было ни рабочей силы, ни материалов. Даже не понимали, сколько этих самых материалов нужно. Строительство, тем временем, подходило к концу. А значит наступало время отделки. По многим станциям были утверждены только эскизные проекты (и то не по всем). Поэтому рабочие даже и не знали, что им нужно делать...
Плитке место в туалете!
Архитекторы сразу же буквально "вцепились" в мрамор. Они хотели облицевать им всё: колонны, пилоны, пол и путевые стены. Интересно по этому поводу сказал тогда Л.М. Каганович: "Такая лишенная чувства меры "мраморизация" сильно напоминает блаженной памяти замоскворецкую купчиху. Та тоже навешивала на себя всякие серьги, бусы, браслеты и думала, чем их больше, тем красивее".
Особенно много возражений было против глазурованной и фарфоровой плитки. Архитекторы доказывали, что такой материал годится, чтобы использовать его для облицовки туалетов и бань, но никак не советских станций. Многие до сих пор так считают:) Также архитекторам не нравился марблит (это такое стекло обычно молочно-белого цвета). По их мнению, он был хорош в аптеках или молочных магазинах. Но делать такое на станции - преступление.
Вопрос спорный, кстати. Многие архитекторы вспоминали, что от соседства с мрамором, например, марблит действительно не только сам смотрится безлико, но и "заглушает" эффект от мрамора.
А взять-то неоткуда.
Когда все проекты утвердили, то строители немного испугались. Ведь фронт работ был огромен. Вы только вдумайтесь в эти цифры. Мрамором нужно было облицевать 22 тысячи квадратных метров. Его бы хватило на улицу в три километра из пятиэтажек. Плитки требовалось на 50 тысяч квадратных метров. А гранита хватило бы на укладку 7-километрового проспекта.
Требовалось 560 вагонов мрамора. Причём разного. Коричневого - для Красносельской и Арбатской; жёлтого - для Парка Культуры, Смоленской, Комсомольской; розового - для Комсомольской и Лубянки; красно-коричневого для станции Красные ворота и т.п. Откуда взять столько, никто не знал. Мрамор в таких количествах применялся в СССР для отделочных работ впервые. А провернуть всё от добычи и заканчивая обработкой нужно было за два-три месяца.
Лучше всех справлялись девушки.
С последним возникла большая проблема. Московские мраморные заводы не могли справиться. Возможно, дело было в том, что они больше походили на кустарные заводы. Они вырабатывали в основном могильные памятники и умывальники. Просто не было такого количества людей, чтобы всё быстро обработать
Предприятие пришлось дооборудовать техникой и рабочими, чтобы обеспечить потребности метро. И уже через короткое время заводы удалось перевести на круглосуточный режим работы. Кстати, лучше всех обработку мрамора выполняли девушки. Их аккуратностью, точностью и быстротой восхищались даже опытные мраморщики.
Но уже в октябре 1934 года стало понятно, что заводы всё равно не успеют в срок. Поэтому возникла идея организовать на предприятии Метрополитена по производству железобетона дополнительный цех - для обработки мрамора.
Как отделывали станции?
Работы должны были завершить в короткий срок. На всё выделили несколько месяцев. Часто бывало так, что часть станции ещё доделывали строители, а "отделочники" шли за ними "по пятам". Хотя по технологии так не положено.
Кстати, быстрее всего мрамор положили на станции "Охотный ряд". Справились за 18 дней. Хотя объём работ был самый большой - 3500 квадратных метров.
Много проблем было с афсальтированием станционных платформ (изначально они открылись именно с этим покрытием, на гранитные полы их заменили позже). Варить асфальт внутри было нельзя. Мог возникнуть пожар. К тому же, в метро итак стояла адская жара. А дым тоже бы сильно помешал. Поэтому всё делали наверху. Потом доставляли вниз. По пути асфальт застывал, поэтому на платформах его прогревали электротермосами.
Причём везде постоянно ходили рабочие. Поэтому приходилось всё делать кусками. Потом мучиться, выравнивая швы...Зато старания строителей не прошли даром, и мы можем пользоваться красивыми станциями метро!
На сегодня это все! Если вам было интересно, то не забудьте подписаться на мой блог:) Удачи!